Timelord

Jó hírem van. A hírt persze már régóta tudom, de csak mostantól oszthatom meg veletek. A sztori ott kezdődik, hogy két évvel ezelőtt kaptam egy felkérést: készítsek egy lehetőleg látványos, és közönségbarát kiállítást arról, hogyan közlekedtek, hová utaztak az arisztokraták egykoron.

Rögtön eszembe jutott az aradi Weizer kocsigyár 1896-os millenniumi termeskocsija. A luxus jármű roncsát húsz évvel ezelőtt, 1995-1996 körül Mészáros Mátyás MÁV főmérnökkel láttam utoljára. Mi lenne, ha ebből a roncsból hoznák helyre valamit?A kiállítási projekt vezetőivel megnéztük a jármű mai maradványait. Ezt találtuk.

A fortepan legfrissebb feltöltésébe bekerült egy igen-igen ütős kép is a rózsahegyi vasútállomásról. Nézzétek.

A felvételen egy nyugis kisvárosi vasútállomást látunk, amelyet csak időnként ver fel a gőzmozdonyok hangja,  és melyet nem ostromolnak meg az utasok. A látszat ellenére az 1890-es években az állomáson évente 60-70 ezer ember szállt fel a vonatra. Az utasok természetesen nem pusztán a rózsahegyi lakosok közül kerültek ki, hanem a környékbeli falvakból is. A városnak adott némi helyzeti energiát a tutajozás és faúsztatás is, a hídon túl jól látszanak a tutajok. 

A szocialista Magyarországon normális ember jószántából nem olvasott közlekedéspolitikai koncepciókat. Ember volt a talpán, aki az ingerszegény szövegek formális panelmondatai közé elbújtatott lényeget kihámozta. Ez a dokumentum, amelyet szeretnék bemutatni nektek, nem ilyen. Olyan vasutasok írták, akik értettek ahhoz, amit csinálnak. A szöveg 1958-ban készült és arról szól, hogyan kellene a vasút működését korszerűsíteni Budapesten. A koncepció alkotói nem aprózták el, ötven évre (!) előre gondolkodtak.

Egy évvel ezelőtt készítettem egy animációt a mozgósítást követő bevonuló vonatok mozgásáról. Most elkészült a következő darab. Az animációt az alábbi helyen megtalálhatjátok.

 https://tti.btk.mta.hu/9-egyeb-hirek/2025-frisnyak-zsuzsa-ujabb-animacioja-a-nagy-haborurol-a-haboru-logisztikai-hatorszaga-a-vasuti-szallitas-1914-1915.html

A Bejrút és Damaszkusz közötti keskenynyom-távolságú vasutat 1895-ben adták át a forgalomnak. Ez volt az első vasút, amely elérte Damaszkuszt. Ettől kezdve a tengeri kikötő és a szír kereskedőváros között karavánok helyett vonatok szállították az árucikkeket és az utasokat. Költségtakarékosság miatt (hosszú alagutak megépítése helyett) a vonal mintegy 30 kilométeres szakasza fogaskerekű volt. A vasútvonal megnyitása előtti hónapokban egy fényképész végigjárta a 140 km hosszú vonalat. Pazar fényképek következnek.

Bejrút vasútállomása még utasok és forgalom nélkül. A képen látható hintó a fotóst és a felszerelését szállította

A szentendrei hév meghosszabbításának terve valamikor az 1890-es években vette kezdetét. Az ezzel kapcsolatos ábrándozások 1904-től kaptak nagyobb nyilvánosságot. Milyen jó is lenne, ha Leányfalu, Tahi, Tótfalu, Dunabogdány, Kisoroszi és Visegrád lakosai és nyaralótulajdonosai vasúttal utazhatnának be a fővárosba! 

Ennek a történetnek a főszereplői azok a rendes emberek, akik 1974-ben a mai Déli pályaudvar építésénél dolgoztak. Bartha Antal kőműves brigádjának tagjai vették észre, hogy a régi állomásépület támfalából kibontott kövek és a törmelékek között van valami ígéretes. Az egyik mészkőtömbben egy ónhenger rejtőzködött.

Debrecen új pályaudvart kap. Itt az ideje, hogy megmutassam, milyen volt a legelső indóház.

A 19. századi sajtó a vasútvonalak megnyitásáról alig-alig közölt képeket. A helyszíni rajzok készíttetése drága mulatság volt, a lapszerkesztők pedig igyekeztek az egészet minél olcsóbban megúszni. Ezért van az, hogy országos, sőt nemzetközi jelentőségű vasúti beruházások ünnepélyes átadásáról nem készültek ábrázolások. Mindezt persze nem lehet kizárólag az újságírók mulasztásának tartani. A korszakban a hazai vasúttársaságok - szemben az angol gyakorlattal - a sajtókapcsolataikkal ritkán törődtek és megelégedtek azzal, hogy az újságíróknak szabadjegyeket osztogattak.

A 19. századi sajtó történetében példátlan módon 1857-ben a Vasárnapi Újság a debreceni állomás felavatásáról három képben is beszámolt.   A rajzokat Kallós Kálmán debreceni főiskolai rajztanár készítette el. Kallós egy rajzot készített a mozdonyszentelésről, egyet az indóház város felőli oldaláról, és egyet a pályaudvar sínek felőli oldaláról. A három rajz két részletben jelent meg a lapban, az első tíz nappal a vasútmegnyitás után, a további kettő pedig 18 nap múlva került az újságolvasók elé. A metszetekhez fűzött magyarázó szövegben a lap a vasútmegnyitás nemzeti fontosságát hangsúlyozta. És valóban, ezeknek a részletgazdag ábrázolásoknak a szimbolikus ereje még ma is érezhető, mert hitelesen ábrázolják a modernizáció iránt elkötelezett őseink reményeit.

A pályaudvar város felőli oldala és a vasút iránt érdeklődő helybéliek. A viseletek mutatják, nemcsak a polgárság, hanem a parasztok figyelmét is felkelti az új innováció.

Piliscsaba tábor vasútállomásról írni? Ugyan minek? Kit érdekelhet ez? A közelmúltban vettem azonban egy képeslapot, amelyből egy olyan sztori fejlik fel, melyre már érdemes rászánni néhány pillanatot.

Nézzétek meg az alábbi képeslap mindkét oldalát.

A 19. században a vasúti kalauzok megbecsülése, társadalmi elismertsége furcsa sajátosságokat mutat. A fizetési rangsorban a kalauzok meglehetősen alul álltak, viszont ez volt az egyetlen borravalós vasúti állás. A rendszeres borravalót persze nem minden kalauz tudta elérni, mindehhez az is kellett, hogy nagy távolságú, első osztályú kocsikkal is közlekedő személyvonatokra osszák be őket.

De miért fizettek az utasok borravalót a kalauznak? Az utasok helyének kijelölése - ki melyik kupéban, kivel összezárva utazik - a kalauzok feladata volt. Az utasok önkényes beszállását a kalauzok azzal is igyekeztek ellehetetleníteni, hogy az üres utasfülkéket lezárva tartották.  Az utasok tehát nem tudtak akárhová letelepedni. A helykijelölés mellett a kalauzok az első osztályú utasok kisebb kéréseit is igyekeztek teljesíteni, friss napilapot, vagy innivalót szereztek, és összehozták a kártyázni vágyókat. Mindezt pedig az utasok honorálták.