Timelord

Az augusztus 20-i körmenetre tartó különvonatokat a magyar vasúttársaságok az 1860-as évek első felétől kezdtek indítani. A kedvezményes áru különvonatokat kéjvonatoknak nevezték. Miért kéjvonat? Azért mert a vonat kéjutazókat szállított. A kéjutazás jelentése: utazás passzióból, szórakozásból. Másfajta kéjről tehát szó sem volt.

A kéjvonatok tehát olcsóbbak voltak, mint a normál személyvonatok, első osztályú vagonokat viszont nem tartalmaztak. A Szent István napi kéjvonatokkal az alsóbb néposztályokat célozták meg.

Az idő múlásával és a vasúthálózat terjedésével a Szent István napi kéjvonatok száma is egyre szaporodott. A vidékről felutazó honfitársaink többségének azonban augusztus 20-a nem egynapos kirándulást jelentett. Az alacsony menetsebességek és az akkori Magyarország jóval nagyobb távolságai azt eredményezték, hogy egy nap alatt oda-vissza nemigen lehetett lebonyolítani a kéjutazást. A vidékről érkező kéjutazók elszenvedett gyötrelmeiről szól az alábbi, 1906-os képregény.

1914. augusztus 4-én hajnalban indultak el azok a katonavonatok, melyek a frissen katonai egyenruhát húzott hadköteleseket vitték a hadműveleti területekre. Ezen a napon teljesen leállt a polgári forgalom Magyarország vasútjain. Nem közlekedtek a személyvonatok, nem jártak a tehervonatok, sőt a postaszállítást is felfüggesztették. Arról, hogy mi is történt készítettem egy animációt, melyet itt megnézhettek. 

A bevonulókat szállító szerelvények szélsőségesen alacsony sebességgel közlekedtek. Volt olyan vonat, amelyik augusztus 4-én este elindult, de csak augusztus 6-án ért a célállomásába. A bevonuló vonatok átlagos sebessége 10 km/óra volt.

"Hallatlan! Borzasztó! - Így kiáltott fel egyik érdemes kollégám, mikor az eszéki katasztrófa első távirati hírét kézhez kapta. A nagy lap szerkesztőségében pedig éppen csak az imént arról vitatkoztak, hogy beállt az uborkaszezon (...) Mint a bomba hatott tehát ez a kis szenzációs távirat, hogy Eszéknél leszakadt a vasúti híd és 27 bátor huszár lelte halálát a Dráva piszkos hullámaiban."  Így kezdődik, majd azzal folytatódik  a tudósítás, hogy a pesti újságíró csapot-papot otthagyva leutazik az első vonattal Eszékre. Mindez 1882-ben még hallatlanul menő dolognak számított, a magyar sajtóban ritka a helyszíni beszámoló. A nagy fővárosi lapok közötti hírverseny jóformán csak a tiszaeszlári perre korlátozódott.

Na de, térjünk vissza az eszéki baleset sztorijához.  1882. szeptemberében járunk, a Dráva árad. Az Eszék melletti  fából épített vasúti híd egyre nagyobb terhelésnek van kitéve. Egyre kiterjedtebb uszadék torlódik fel a híd körül,  több mint negyven munkás próbálja kiszabadítani a hulladékot a híd alól. Miután a helyzet egyre aggasztóbbá válik, Budapestről is megérkeznek a főnökök. A szeptember 23-i baleset előtti héten már éjjel is folyik a munka a híd alatt. Szeptember 22-én úgy tűnik, a hidat közvetlenül veszélyeztető uszadéktól sikeresen megszabadultak. Éjjel egy próbajárat baj nélkül végighalad a hídon, aminek hatására a helyszínen tartózkodó legmagasabb rangú vasúti szakember egy táviratot ad fel Budapestre: a híd tartható, semmi veszély.

Ilyen előzmények után, alig fél nap múlva, a híd egy Bécs felé indított személyszállító vonat súlya alatt leszakad. A balesetben 26 katona és két, a hídon tartózkodó munkás életét veszíti.

A rajzon jól látszik a Dráva áradása miatt feltorlódott uszadék is. Az áradás alámosta a tartószerkezetet

Az alábbi 1879-ből származó képregény nem a sztorija, hanem az ábrázolás apró részletei miatt érdekes. Egy népes fővárosi család a rákospalotai nyaralóövezetbe - azaz a palotai erdőbe - készül kiruccanni. Előbb lekésik a vonatot, majd extra bénázással lekésik a gőzhajót. A képregény attól válik izgalmassá, hogy a fiktív sztorit a rajzoló valós terekbe helyezte. Az első két képen a mai Nyugati pályaudvart látjuk páratlan nézőpontból. Egy a vágányfogadó csarnokba nyíló folyosón vagyunk, melynek végében ott lóg a vonatindító harang. A folyosó egyik ajtaján pedig a felirat: ITT. Az ITT jelentése: illemhely.  A valóságban persze az illemhelyet a vasúton a "férfiak", vagy a "nők" felirattal jelezték. Vajon miért választotta a rajzoló ezt a feliratot? Miért jobb az ITT, mint az, hogy férfiak?  Érzésem szerint mindez remek példa az apró képi csavarra. Valami hirtelenjében új jelentés kap és mindez humorossá teszi az egészet. (Ezt a művészi kifejezőeszközt az indexes napirajz alkotója is mesterien használja.)

A képregény harmadik és negyedik rajza már a Gellért heggyel szemközt fekvő hajóállomáson játszódik. A  Duna-gőzhajózási Társaság járatára várakozó, és egymástól elkeveredő családtagok jelenetében a korábbi képi bravúrt a rajzolónak már nem sikerült megismételnie.

A magyarországi vasúttörténetben a Kassa-Oderbergi Vasút kiegyensúlyozottan fejlődő, balhés ügyektől mentes vasúttársaság volt. Az alábbi, 1870-1872 között készült fényképek a vasút építéséről, illetve a működés kezdetéről szólnak. A képek egy több mint negyven képet tartalmazó albumból származnak, melyet a zürichi ETH Bibliothek Bildarchivumban megtalálhattok.  A KSOD építéséről persze ennél jóval több fotót őriznek a magyar múzeumok, de azokat nem lehet csak úgy online nézegetni. 

Kassa vasútállomását még a Tiszavidéki Vasút nyitotta meg. Figyeljétek meg a favázas vonatfogadó csarnokot, hátul a fűtőházat. Sőt, jobbra elöl mintha egy hóekét látnánk

Nemrégiben visszakerült eredeti helyére - a Baross tér közepére - a legendás vasminiszter, Baross Gábor szobra.   Az alábbi kép megmutatja, hogyan is nézett ki az 1898-ban felállított szobor. Ma azonban már nem ezt látjuk.

A képen jól látható, hogy a szobor talpazatát egy koszorú díszíti. A koszorúról igen kevés adat fenn. Az ércből készített koszorút a  Kereskedelmi Utazók Egyesülete fizette. A koszorú babérlevelein azoknak a városoknak a nevét lehetett elolvasni, amelyek adakoztak Baross Gábor szobrára. 

A most bemutatott képek egy 1899-es francia fényképalbumból származnak. A fényképek készítésének idején a Krivoj Rog-i külszíni bányaművelés és vasércfeldolgozás alig 15 éves múltra tekintett vissza. A bánya- és nehézipar helyi felfutásának tehát még a kezdetén járunk. Hogy mindez az elmúlt száz évben mivé teljesedett ki, annak mellbevágó bizonyságát mutatja a Google Earth.

A bánya- és ipari munka, az érc- és szénszállítás jelenetei mellett érdemes megfigyelni a munkásokat is. Fegyelmezetten vigyázzba álló  egykori katonákat, a parasztságból bérmunkássá váló férfiakat, sőt gyerekeket is láthatunk a felvételeken.

Krivoj Rog históriája sem nélkülözi a magyar vonatkozásokat. A második világháborúban a város környékén magyar csapatok is harcoltak. Később, a háború vége után Hajósról deportált honfitársaink szenvedték el itt  megpróbáltatásaikat. 

Egy boldog és normális országban a "Miért oly sötét Drégelypalánk este" kezdetű költemény (nóta) azzal folytatódna, hogy  azért sötét, mert messze van a kökényszemű szép galambom satöbbi. Az 1953-as Magyarország azonban nem ilyen ország volt. Nálunk Drégelypalánkon azért van sötét este, mert őrizni kell a nép vagyonát.

 Itt a vége, fuss el véle.

A 19. századi MÁV fontos jellemzője volt a szabványosítás. Nemcsak az állomásépületeket, a pályát, a  forgalomba állított járműveket kategorizálták, hanem a vasút működéséhez szükséges kellékeket, eszközöket is. Az alábbi rajzok egy 1904-ben kiadott MÁV rajzalbumból származnak, és a vasútépítés és pályafenntartás szabványosított eszközeit tartalmazzák. Jogos a kérdés: miért volt szükség egy ilyen album összeállítására és kiadására? Ha kellett valahol egy sínhordozókulcs, miért nem vételezték ki egy raktárból? Miért kellett a műszaki rajzokat egy albumban közreadni?

Nos, ennek magyarázatát a MÁV korabeli közbeszerzési gyakorlatában kell keresni. Nem az volt a szokás, hogy egyetlen gyártótól rendeltek akárhány abroncsvágó kést, hanem a jelentkező pályázók között - meghatározott egységáron - elosztották a megrendelést. Ez az album, illetve a benne lévő rajzok biztosították, hogy a gyártási helytől függetlenül egyforma eszközök készüljenek. Csak felütötték a megfelelő oldalt, és máris látszott, mit kell legyártani.

Röviden a válasz: hozzájutottak és megszerették az ízét. Hosszabban: a 19. század második felében történt a  nagy sörügyi áttörés. Mint minden, persze ez is összefügg a vasút terjedésével. Tradicionálisan népünk ugyanis inkább borissza volt, mintsem sörfogyasztó. A vasút tette lehetővé, hogy olyan vidékekre is eljusson a sör, amelyek fogyasztási kultúrájában a sör korábban szinte ismeretlen volt. Idővel aztán - a sörfogyasztás lassú emelkedésének hatására - egyre-másra létrejöttek a kisebb vidéki sörfőzdék is.  A kisebb sörfőzdék a vasúti szállításra már korántsem voltak úgy ráutalva, mint a nagy kapacitású sörgyárak. A helybéli sörfőzdék legfrissebb főzeteiket inkább szekérfuvarral juttatták el a környékbeli falvakba. Ezt láthattuk a Sörgyári sapriccio című filmben is. 

De ne szaladjunk az időben ennyire előre.

Az 1860-as évek elején járunk. Az alföld nagy városait már el lehet érni vasúttal. Növekszik a sör népszerűsége. Az alábbi, négy rajzból álló képregény címe: A falusi embör és a sör.