Velence első elektromos díszkivilágítását a Ganz Villamossági Rt. 1912-ben szerelte fel. A projekt részleteiről alig néhány információt találtam, az bizonyos, hogy a transzformátorokat a vállalat budapesti gyárából szállították. Az izzók, vezetékek és egyéb alkatrészek (pl. kapcsolók) származási helye és gyártója ismeretlen.
A velencei Campanile újjáépítése, 1911
A távírdai eszközöket, vasútbiztosító berendezéseket gyártó Neuhold-féle gyár 1885 körül költözött a Damjanich utcába. A termelőüzem korábban a Dohány utca 80. sz. alatt működött. Mivel a főváros jelezte, hogy a telek egy részét - utcarendezés miatt - a későbbiekben ki fogják sajátítani, Neuhold János új helyet keresett vállalkozásának. A Damjanich utca 21. sz. alatti telekre esett a választása.
Balra a Nefelejcs utca, elöl a a Damjanich utca a lóvasúttal
Az átköltözéskor a telephely persze még nem így nézett ki. A főépület még csak egyemeletes volt. A mechanikai műhelyben zajlott a termelés, a kazánházban pedig egy 12 lóerős gőzgép szolgáltatta a gépeknek az energiát.
Néhány frissen elkészült, soha nem látott, tartalmában abszolút unikális vasúti térképet mutatok nektek. A térképeket egy jóval nagyobb projekt keretében készítettem el, tekintsétek ízelítőnek. A térképek az 1877-es magyarországi vasúthálózat jellemzői alapján készültek.
A térkép a vonatforgalom (vonatok által befutott út, km) térbeli különbségét mutatja. Szinte egy kettészakadt országot látunk, két vasúttársaság (Osztrák Államvasút, Déli Vasút) - a többihez képest brutálisnak tűnő - forgalmi eredményeivel. Joggal feltételezhetjük, ahol a legsűrűbb a vonatforgalom, ott dolgoznak a legtöbben a vasúti pályán. Mégsem így van, nézzétek meg a következő térképet.
A most bemutatott képek az MTA székházáról 1865-1866-ban készültek. Egy nemzet büszkeségét láthatjátok.
Nagyszerű történet, pocsék képekkel. Bocs!
Képzeljétek el az alábbi szituációt. A 20. század elején lassan, de biztosan növekedni kezd a balatoni idegenforgalom. A városokból érkező fürdővendégek kényelemre és modern szolgáltatásokra vágynak. Kulturált nyaralóhelyeket, tiszta szállodákat, kiszámítható vasúti közlekedést, bérkocsikat, cukrászdákat, cigányzenés esti szórakozóhelyeket igényelnek. Balatoni bort, halászlevet, és persze rántott fogast akarnak.
A balatoni fürdőtelepeknek - ha pénzt akarnak csinálni - alkalmazkodniuk kell az új igényekhez. Ez az a pont, ahol a polgárosodó életminőség jelei már nemcsak Balatonfüreden, Keszthelyen vagy Siófokon, de a kisebb településeken is megjelennek. Ennek a folyamatnak az egyik állomását jelenti a nyaralótelepek és községek elektromos áramellátása. Erről szól ez a sztori.
1913-ben járunk. Aszófőn egy áramfejlesztő telepet létesít a Hazai Villamossági Rt. Az a cél, hogy az áramfejlesztő telep ellássa a Balaton északi és déli partjának településeit. A két part közötti összeköttetést egy vízalatti kábel lefektetésével oldották meg. Ezt a munkát a pozsonyi kábelgyár végezte el.
Most pedig jöjjenek a képek.
Az aszófői áramtelep az észak-balatoni vasút mellé települt
A 19. században a Déli pályaudvar fűtőházának vízellátását a Duna biztosította. Ne arra gondoljatok, hogy a pályaudvar rácsatlakozott az ívóvízhálózatra. A víz egy önálló csővezetéken át érkezett. A Déli Vasútnak két dunai szivattyúháza működött. A régebbi szivattyú a Fő utca 5. sz. alatti épületben üzemelt. Az újabbik a Margit rakpart 3. szám alatt. A Fő utcai szivattyúházból a vizet egy az alagúton át lefektetett vezetékbe pumpálták.
Ezen a fortepanos képen két Lánchíd melletti kéményt látunk. A magasabbik a Fő utca 3. szám alatti budai vízhajtó gép- és bérházhoz tartozott. Az alacsonyabbik kémény pedig a Déli pályaudvar szivattyúháza (Fő utca 5.) Nem nehéz elképzelni, milyenné tette a működő gőzgépek zaja, a kéményekből kiáramló füst és korom ezt a környéket. Mondanom sem kell, hogy gőzgépek mellett lakások is voltak az épületekben.
A magyarországi vasutak téli működéséről szóló adatok az 1870-es évek elejétől szaporodnak meg. Nemcsak a magyar államigazgatás új hatóságai aktivizálták magukat (beleszólva a téli közlekedésbe), hanem már működik a MÁV, egyre jobban terjednek a vasutak.
A téli közlekedés ez idő tájt kevésbé technikai, jóval inkább szervezési kérdés volt. A forgalom fenntartásának érdekében nagy szerepe volt a múltbéli tapasztalatoknak és a jelenbéli megfigyeléseknek. Érdekes módon ezeket a megfigyeléseket írásban is rögzítették: mely szakaszon keletkeztek a hófúvások, mely szerelvények mekkora és milyen típusú hóban tudnak haladni. Ezekből tudjuk, hogy egy csökkentett terheléssel haladó vonat egy sínfej feletti 20–30 cm-es hófúváson még könnyedén áthaladt. Ezzel szemben a 40–50 cm magas, összetömörödött, és megfagyott hóbuckákat egy gőzmozdony csak akkor tudta átszelni, ha nem vontatott szerelvényt. A még ennél is magasabb, szélcsendes helyeken összetömörődő hóakadályokkal egy gőzmozdony önmagában már nem tudott megbírkózni. A hófúvások miatt keletkező nagy akadályokhoz elengedhetetlen volt a hóeke, vagy hóhányó és az emberi élőmunka.
A vasúti hóeltakarítás históriája a hólapátolástól hamar eljutott a nagyobb teljesítményű eszközök használatáig. A hóekék használatáról már 1851-ben született rendelkezés (tilos azokat személyszállító vonatok elé kötni). A hóeke egy fagerendákból ácsolt, vaslemezekkel fedett ék alakú homlokfallal rendelkező szerkezet volt.
A most bemutatott fotó a közelmúltban került elő, így elsőként kerül közlésre. A felvételen a Wesselényi és Izabella utcák környezét látjuk, balra az Almássy térrel, középen az egykori Magyar Színház épületével. A felvételt Král Sándor tüzérfőhadnagy készítette a Turul léghajó (=léggömb) kosarából. A felvétel pontos idejét nem sikerült meghatároznom, annyi azonban bizonyos, hogy 1903 után készült.
Számomra a legszembetűnőbb, milyen üresek az utcák. Nemcsak a járművek, de még a gyalogosok sem töltik be a közterületeket. Mindez ma így néz ki:
Kezembe került egy illemkönyv 1872-ből. Ha találkozol egy előkelőséggel, az alábbiakat célszerű betartani:
A poén mindebben az, sikerült megfigyelnem egy ilyen jelenetet élőben. A nyolc jó tanácsból hét bizonyosan megvalósult, egyedül a búskomorságot, illetve a "búskomorság látszatát" nem sikerült felfedeznem.
Itt a vége, fuss el véle.
A Mátravidéki Erőmű megépítését a budapesti fogyasztók növekvő villamosenergia igénye tette szükségessé.
Az erőmű kivitelezése 1940-ben kezdődött el. A Budapestet és a lőrinci erőművet összekötő távvezeték megépítésére három cég kapott megbízást. Szerencsés módon, a 60 km hosszú mátra távvezeték megépítéséről a fortepan több fotót is őriz. Ezek közül a képek közül mutatok be néhányat. A távvezeték megépítésében a Siemens magyarországi vállalata is részt vett, a cég a Budapesttől Gödöllőig tartó szakaszt építette meg. A Siemens építésvezetőségének központja Gödöllőn volt.
A gödöllői szakasz építésvezetősége
