Timelord

Az 1850-es évek második felében járunk. Elhatározod, hogy Bécsbe mész. A pénz nem számít, lényeg, hogy kényelmesen utazz. Nézzük a lehetőségeidet.

Az alábbi térkép megmutatja, hol működtek egyáltalán vasutak. Ha mázlista vagy (és nemcsak gazdag), akkor az Osztrák Államvasút pirossal jelzett vonalaihoz közel van az otthonod és birtokaid.

Most pedig nézzük, milyen volt az első osztály, mit tudott nyújtani és mit nem.  Az alábbi képek egy az Osztrák Államvasút által 1856-ban összeállított jellegrajzalbumból származnak.

Legnagyobb valószínűséggel az alábbi első osztályú kocsival fogsz utazni.

A közelmúltban - egy hosszabb tanulmány írása közben - döbbentem rá, hogy 1890-1910 között Szombathely vasúti forgalma hazai viszonylatban milyen kiemelkedő volt. Szombathely gazdasági ereje, polgárosodásának színvonala a nála gazdagabb és nagyobb városokkal (Debrecen, Arad, Szeged) összemérhető.

Ilyen előzmények után bányásztam elő a szombathelyi doksikat, és rajzokat. Elsőként a Déli Vasút szombathelyi állomásának 1902-es műtárgyleltárát mutatom be, igazi kuriózum.

Ez az írás nem a Szlovákiát átszelő, Oroszországot és Ausztriát összekötő széles nyomtávú vasútvonal megépítésével, hanem ennek a tervnek a Magyarországot érintő előzményeivel foglalkozik. 

A sztori 1948-ban kezdődik. Magyarország ebben az évben készíti el az első kalkulációt: mibe kerülne egy Záhonytól a Csepeli kikötőig húzódó széles nyomtávolságú vasútvonal megépítése.

A beruházás becsült összege 460 millió forint (mai áron több mint 40 milliárd forint). A számítás ripsz-ropsz   irattárba került, és egészen 1964-ig senki sem foglalkozott vele.

A vonatszállító dunai gőzkomp egy nagy ívű - bár a későbbiekben kormányzati szinten megfúrt - üzleti terv eredménye. Az ötlet lényege: a Dél-Alföld termékeny vidékeiről származó tömegtermékeket (elsősorban gabonát) a tengerentúli piacokon kellene értékesíteni. Ennek érdekében ki kell építeni egy olyan vasútvonalat, amelyik a Dél-Alföld és a fiumei kikötő között a legrövidebb szállítási utat biztosítja. Ennek az üzleti tervnek a megvalósítását szolgálta a Gombos és Erdőd között 1871-ben forgalomba állított két dunai gőzkomp.

A Dráva torkolattól néhány kilométerre lejjebb fekvő Gombos és Erdőd között a Duna mederszélessége - vízállástól függően - 600-1500 méter között ingadozott. A gőzkompoknak ezt a távolságot kellett leküzdenie. 

Tehervonat tolatása a gőzkompra a Duna erdődi oldalán. Az átkelés tíz percig tartott

Az erdődi oldalon a vasúti sínek 70 méterre benyúltak a folyóba. Magas vízállás esetében a vonat vízben haladva jutott fel a gőzkompra. A Duna medrébe, a két szemközti part között, egy acélsodronyt fektettek le. A gőzkomp kerekei (ez jól látható a rajzon) az acélsodronyba kapaszkodtak. Ez a kapaszkodó gőzkompozás igen praktikus volt, mert kisebb gőzgéppel nagyobb sodrású szakaszokon árral szemben is lehetett haladni.

Viszonylag ritka, hogy egyetlen ötletben két szélsőséges érzelmi állapot (paranoia és talpnyalás) is megmutatkozzék.  A most bemutatott terv ilyen. 

1951-ben járunk, az őrület már csúcsra járatott Magyarországon. Az állampárt vezetőinek biztonságát meg kell erősíteni. A kérdés csak az, hogyan. Hogyan lehetne növelni a biztonságot például a vasúti utazásoknál? A Keleti és Nyugati pályaudvarok kormányvárótermei, de különösen a vonatindító csarnokokba beállított kormányvonatok az ávósoknak nem tűnnek biztonságosnak. A megoldást a közlekedési tárca egy kizárólag a kormányzat által használt új vasútállomás létesítésében látta.

Az új állomást Zuglóra, a ceglédi vonal Mexikói úti részére tervezték, körülbelül oda, ahol manapság a kisföldalatti végállomása található. Feltűnő, hogy a tervrajzot április 4-ére, munkaszüneti napra dátumozták. Így Bebrits Lajos miniszter a tervjavaslatot mintegy ajándékként nyújthatta át az ország vezetői számára.

Az elképzelésből persze nem lett semmi. Rákosi Mátyás ritkán utazott, az országjárást sem sűrűn gyakorolta. A moszkvai rapportokra is inkább repülővel, mintsem vonattal jártak. Nem véletlenül. Magyarország és a Szovjetunió közötti vasúti összeköttetés a korszakban hihetetlenül alacsony színvonalú. Budapestről Moszkvába eljutni (2107 km) vonattal 80 órába telt. (Ugyanez 1914-ben csak 63 órát igényelt.)

Itt a vége, fuss el véle.

Az 1860-as évek közepén járunk. A magyar fővárosban két vasútállomás működik, az egyik a mai Nyugati helyén álló Pest indóház, a másik pedig a déli vasúti. A két állomás között nincs vasúti összeköttetés. A vasúton Pestre érkező gabonát fuvarszekerekre kell rakodni, majd a fizetős Lánchídon és a fizetős Alagúton átszállítva, a budai indóházban ismételten be kell vagonírozni. A magyar gabona és az őrlemények versenyképességét a Pest-budai szállítási mizéria rontja.

Mi a megoldás? Építeni kell a Dunán egy a két pályaudvart összekötő vasúti hidat. A kérdés csak az, hol álljon az új híd?  És elkezdődött az ötletelés...

Az egyik javaslat a még nem létező Margit híd helyére képzelte az összekötő vasúti hidat. A terv nagy léptékben gondolkodott, mert nemcsak hídról, hanem rakodóházakról és vonatfogadó csarnokok építéséről is szólt. Ezeknek a beruházásoknak az lett volna az értelme, hogy az új létesítmény képes legyen a vízi úton érkező árucikkeket is továbbítani. (Néhány évtized múlva ezt a funkciót - a vasúti és vízi szállítási út összekapcsolását - a Duna-parti teherpályaudvar fogja megoldani.)

A bemutatott látványterven a Rózsadomb tetejéről, a Gül Baba türbéje körüli szőlőskertek irányából pillantunk a megálmodott vasúti hídra és a Duna-parti pályaudvarra. De merre vezettek volna a sínek? Erről szól a következő kép.

Az alábbi, 1894-ben felhasznált szabadjegy valószínűleg a legrégebbi fennmaradt MÁV-os szabadjegy. A jegyet azért nem dobták ki, mert egy - mai szemmel nézve teljesen érdektelen - elszámolási vita bizonyítékául szolgált.

A közelmúltban került elő a levéltári iratcsomók mélyéről az alábbi dokumentum. A MÁV Gépgyár dolgozóinak munkarendjét, a munkások kötelességeit  36 paragrafusban ismertető füzetecske 1893-ban készült. A munkaszerződést helyettesítő szöveg mai szemmel nézve meghökkentő szabályokat tartalmaz.

A 19. századi Európa legjobban őrzött uralkodócsaládja az oroszoké volt. Nem véletlenül. Orosz cárnak lenni nem volt nyugis pozíció. Az orosz cárok vasúti utazásait mindig rendkívüli biztonsági intézkedések jellemezték. A merényletkísérletek, merényletek, és gyilkosságok ennek ellenére nem maradtak el. Nézzünk néhány példát. 

A Rigi vasút a fantázia és  kreativitás remek példája. 

A Luzern melletti Rigi hegy már a 19. első felében népszerű kirándulóhely volt, turisták tízezrei mászták meg a hegyet és élvezték a csúcson lévő vendégfogadók és szállodák szolgáltatásait. Az 1850-as években a helyi üzletemberek úgy látták, forgalmukat és bevételeiket egy a hegyre felvezető vasútvonal tartósan növelhetné. A kérdés csak az volt, miféle vaspályával lehetne a meredeken emelkedő hegycsúcsot elérni. Erre a problémára nyújtott megoldást - pontosabban szólva, a megoldás ígéretét - az alábbi fantáziadús ötlet. 

Íme a kötött léghajós vasút ötlete. Az 1859-ből származó javaslat némileg hasonlít a mai kabinos felvonókra. Az ötletgazda szerint a gázzal töltött léggömböket a kosárra rögzített plusz teherrel lehet az alsó állomásra lehozni.