Timelord

A legelső magyarországi társasutazást 1862-ben szervezték meg. Ez a kirándulás nem elsősége, sokkal inkább azért érdekes, mert az út a hazafias érzelmek, és a hazaszeretet  nyilvános és spontán kifejezésének eszközévé vált. Miért történt mindez? Mert olyan volt a hazai közhangulat, hogy a politikai jelentőséggel elvileg nem bíró, privát és társadalmi események is mögöttes jelentőséget nyertek.

De nézzük a részleteket.

A négynapos trieszti kirándulásra mintegy 1200 embert vitt el Budáról a Déli Vasút két különvonata. A szerelvények több ezer lelkes fővárosi ünneplése közepette gördültek ki a budai indóházból. Az éjszaka ellenére a vonatokat  Nagykanizsáig fáklyákkal és zenével várták a helybéliek.

1891-ig Európában nem volt egységes idő, nem léteztek időzónák. Minden település a nap járása szerinti helyi időt használta. Ez az írás arról szól, hogyan alakultak ki az időzónák és mi köze mindennek a vasúthoz.

A MÁV az 1920-as évek elején egyik válságból a másikba zuhant. Kezdődött a trianoni veszteségekkel (jármű, hálózat, személyzet), majd folytatódott a szén- és anyaghiánnyal, az inflációval, a menekült vasutassággal stb. Ripsz-ropsz kiderült, a világháború előtti módon a MÁV tovább nem működtethető.

Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az 1920-as években az államvasút mindkét elnöke (Láner Kornél és Samarjay Lajos) nagy tudású vasúti szakember volt. Az ő munkájuk révén az 1920-as évek második felében, egy nagyívű koncepció alapján elkezdődött a MÁV modernizációja. A modernizációnak személyzeti, műszaki, kereskedelmi és pénzügyi elemei is voltak (a hegyeshalmi fővonal villamosítása, a 424-es univerzális gőzmozdonyok forgalomba állítása, a mellékvonali motorkocsiüzem, a gyors-sínautóbuszok, a háztól-házig tartó fuvarozás bevezetése, a filléres gyorsvonatok kitalálása stb).

Az alábbi, 1925-ben megjelent  karikatúra sorozat a MÁV racionalizációját figurázza ki a maga túlzó eszközeivel. Olyan pillanatban született a rajz, amikor a modernizáció híre már köztudott volt, de eredményeit még nem igazán lehetett látni.

Az alábbi metszetet ajánlom figyelmetekbe.

A kép a Pest és Vác közötti vasútvonal megnyitását ábrázolja 1846-ban. Az ünnepség fő meghívottja és a vasút megnyitója József nádor volt. Balra, a pesti indóház előtt ott áll az a szerelvény, amelyik elsőként fogja megtenni az utat a meghívott vendégekkel. Az épület bejáratát drapériával díszítették és fellobogózták.

Az ábrázolás az indóház nyugati oldalát mutatja. Az előterében álló nézelődők a Váci út vonalától némileg beljebb, körülbelül ott gyülekeznek, ahol manapság a Nyugati pályaudvar melletti autóbuszmegállók vannak.  Az is jól látszik, hogy jelentős, de még befejezetlennek tűnő terepmunka előzte meg az építést, a vasútállomás ugyanis néhány méterrel magasabban fekszik. Mos pedig nézzük meg közelebbről az ábrázolás jobb oldalát.

Mi is történt 1958-ban? Rövid emlékeztető következik.

Magánszemélyek autót csak gépkocsi vásárlási engedély birtokában vásárolhattak. Az engedélykéréshez hatósági erkölcsi bizonyítvány is szükséges. Bevezetik a négy számjegyből álló forgalmi rendszámokat. A személyautók száma Magyarországon 18 ezer darab. Folytatódik a Malév terjeszkedése, új járatokat indítanak Amszterdamba és Brüsszelbe. Hetente háromszor jár Malév gép Budapest-Bécs között (menettérti jegy ára 512 Ft, mai áron 25 ezer Ft ). Budapesten bevezetik az ülőkalauz-rendszert a 35-ös autóbuszon. A főváros Nagykörúton belüli részére naponta még háromezer lovas kocsi hajt be. Az MSZMP Politikai Bizottsága dönt arról, hogy az alacsony forgalmú vasútvonalakat - a közúti közlekedés egyidejű fejlesztése mellett - meg kell szüntetni. Megindulnak az első belföldi expresszvonatok Budapest és Tapolca között. A közforgalmi vasúthálózat hossza 8933 km.

Most pedig vessünk egy pillantást az utazási sebességekre. 

Az alábbi táblázat 1958-ban készült a vasúti és autóbuszos menetsebességekről. A táblázat trükkje, hogy a kétségtelenül elborzasztó sebességi adatokat a települések légvonali távolsága alapján számolták ki. Mindez nem volt öncélú. A belföldi közforgalmú repülés széleskörű kiterjesztésének eszméjét kívánták a táblázat eredményeivel alátámasztani. Induljon a borzongás.

 (A táblázatban egy sajtóhibát találtam, a Nyíregyháza-Miskolc közötti vasúti távolság nem 38, hanem 88 kilométer.)

A mai képválogatás középpontjában a békeidők vasútjainak apró – fényképekről gyakorlatilag le nem olvasható – részletei állnak. A bemutatott – a szokásosnál nagyobb felbontásban feltöltött – rajzok egy 1904-es, több száz rajzot tartalmazó  MÁV albumból származnak. Milyen volt egy vasútállomási kerítés, egy jelzőkürt, egy dörzsfékes pályakocsi? Sínszeghúzó készülék, amellyel a kihúzott sínszeg egyenes marad, és így újra felhasználható. Sínfűrész, vasúti hajtányok, váltótárcsák, mindenféle pályafenntartási eszközök vasútbolondoknak.

Ez az írás nem a vasútőrültekről szól – ugyan, mi újat lehetne erről mondani – hanem a bulvársajtó egykori kedvenc témájáról. Mi történik, ha egy nyugis vonatozás alatt az egyik utas megőrül? Magától értetődően, véres dráma. Vagy például, mi történik, ha a mozdonyvezető őrül meg? Ismét, csak véres a dráma.

A bemutatott képek  valóságalapjáról nem vagyok meggyőződve, de mint minden, ez is előfordulhatott. Az azonban nehezen képzelhető el, hogy az őrület a 20. század elején ripsz-ropsz ily töményen eluralkodott a vonatokon. Érdekes módon a megőrült utasok az úri középosztály tagjai, és egy kivételével, mindannyian első osztályú kocsikban utaznak. Magyar bulvár-abszurd következik.

Ma jelentették be, hogy a belföldi vonatokon többé nem lesznek étkezőkocsik. Anno a kényelmes vasúti utazás velejárója volt a kulturált étkezés lehetősége. A 19. században az étkezőkocsik igen-igen fontos civilizatórikus szolgáltatást nyújtottak.

Az étkezőkocsik hazai históriája 1885-ben kezdődött el. Ebben az évben a Wagons Lits társaság kilenc étkezőkocsit állított forgalomba. Az első világháború után a Wagons Lits helyébe lépett a Mitropa. A második világháború után pedig  Utasellátós korszak következett. Az étkezőkocsikban eleinte nem főztek, hanem a közbenső állomásokon vették fel az ételeket.  Az étkezőkocsikon állandó étrend volt.  

Az étkezőkocsi amerikai találmány.

A most bemutatott képsorozat 1857-ben készült a Bécs és Trieszt közötti vasútvonal Laibach (ma Ljubljana) és Trieszt közötti szakaszáról. Az Osztrák Birodalom fővárosa és tengeri kikötője közötti vaspálya kapcsolat életbe vágó fontosságú volt nemcsak gazdasági szempontból, hanem Ausztria európai nagyhatalmi státuszának megerősítése miatt is. A színes litográfiák a 150 kilométer hosszú, kétvágányos pálya legfontosabb műtárgyait mutatják be.

Egy személyvonat elhagyja Laibachot.

Vizenyős, mocsarasnak tűnő völgyet átszelő vasúti töltés a mai Gorizia, szlovéniai kisváros mellett.