Timelord

A fővárosi metró históriája bővelkedik a nagy fordulatokban. A metróépítés körüli álmok   már az 1920-as években elkezdődtek. 1942-re elkészült a gyorsvasúti hálózat koncepciója.

 Az elképzelések szerint a metróhálózat négy vonalból fog állni.

Száz évvel ezelőtt, 1910-ben rendezték meg az első nemzetközi repülőversenyt Magyarországon. A repülőversenyt kiforratlan gépkonstrukciók, időjárási balszerencse, és pénzügyi káosz jellemezte.

A nemzetközi versenyt a mai Kerepesi út, Keresztúri út, Fehér út által határolt rákosi mezőn rendezték meg. A rendezvény főbejárata, és a gépek indulási helye a mai Terebesi utca elejére esett.

Ma megtudtuk, röpke néhány éven belül,  milyen lesz az Andrássy út: autók nem járnak rajta, helyette fiákerek, kerékpárok és gyalogosok lesznek. Így vissza fog jön a békebeli hangulat. Ripsz-ropsz kiválogattam néhány képet, hogy könnyebben el tudjuk képzelni, mi vár ránk.

Anno Budapest sokkal de sokkal kisebb kiterjedésű gyalogosváros volt. A közforgalmú járművek napi használatát, netán a kocsitartást  igen kevesen engedhették meg maguknak. A boldog békeidőkben a városlakók gyalog mentek a munkába, és gyalog intézték napi ügyeiket.

 Az Andrássy út forgalma az 1890-es években. Budapest népessége kevesebb mint félmillió.

Hogyan fog fejlődni Budapest az új híd megnyitásával? Ezek a kérdések 1870 után rendre felmerültek a hazai közgondolkodásban. Érdekes módon a híd területfejlesztő hatásáról józanul - bár nem tévedések nélkül - gondolkodtak őseink.

1874-ben vagyunk, a híd építése már elkezdődött. Napvilágot lát az első rajz, milyen lesz a híd és környezete.

Napokon belül elkészült a Margit híd felújítása. A híd sztorijának van néhány olyan mozzanata, amely felett a guglizható írások elsiklanak. Most ezekkel foglalkozom. 

Az alábbi térkép Budáról készült 1876-ban. Abban az évben, amikor a hidat átadták a forgalomnak.

 A térképen jól látszik, hogy Buda fejlődése szempontjából a Margit híd ideális helyszín.

Rákóczi híd van már Magyarországon. Kettő is, ráadásul mindkettő a Tiszán.

Először, 1926-ban a vásárosnaményi Tisza-hidat nevezték el II. Rákóczi Ferencről. Az 1926-ban épült híd persze már elpusztult, de emlékeim szerint az újabb hidak változatlanul őrzik a Rákóczi nevet. Sőt, mintha egy emléktáblát is láttam volna minderről. Ma a vásárosnaményi Rákóczi híd a felújítására várakozik. Néhány hónapja még félpályás volt rajta a forgalom.

 Érdekes módon a második, szintén Rákócziról elnevezett híd Vásárosnaménytól légvonalban alig 40 km-re szintén a Tiszán van, Cigánd és Dombrád községek között.

A Kádár-rendszerben a közlekedési tárca két esetben (1968, 1972) is elvi építési engedélyt adott egy badacsonyi libegő megépítésére.

Az eset érdekessége, hogy az elvi építési engedélyt mindkét esetben olyan szervezet kérte, amelynek egy libegő működtetése nem igazán tartozott a kompetenciájába. Elsőként az 15. számú AKÖV vállalat (később 15. sz. Volán), másodjára pedig a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút gondolta úgy, libegőt épít a Badacsonyra. A terveket az UVATERV készítette el.

  Az elképzelések szerint az egyköteles pályán négyüléses kocsik közlekedtek volna. Az induló állomást nem a Balaton partjára, hanem a vasútvonal mellé tervezték. A középső állomást a Kisfaludy-ház környékére került volna. A végállomás pedig a hegy tetejére került volna.

 A rendelkezésre álló források sajnos nem adnak arra választ, a GYSEV miért gondolta, hogy forgalmi területétől távol, a Balaton partján beszáll a libegő-bizniszbe. A papírokban mindössze annyi szerepel: „a kötélpálya építésének célja az idegenforgalom emelése és az új közlekedési rendszer műszaki kérdéseinek tanulmányozása”.

 Az új közlekedési rendszer műszaki kérdéseinek tanulmányozása? A János-hegyi libegő ekkor már két éve működött. Építési, technológiai, és üzemeltetési kérdésekről tehát már voltak tapasztalatok Magyarországon. Furcsa ez az ügy.

 A libegőépítés terve 1973-ban – minden különösebb cécó nélkül – a süllyesztőbe került.

Alig néhány hete készült el és látogatható a gödöllői udvari váróterem. Érdemes megnézni, igényes belsőépítészet, szakszerű mestermunka jellemzi a kívül-belül gyökeresen megújuló épületet. Lehetetlen nem emlékezni az átható pisi- és dohányszagra, és a reménytelen sivárságra, melyet az épület évtizedekig árasztott. A jelen és a közelmúlt kontrasztja elképesztő. Sajátos módon a gödöllői udvari pavilon körül még sok a kérdőjel. 

Ez volt az első udvari váróterem Gödöllőn.