Timelord

A 20. század elején az autó még nem volt egy elfogadott jármű Magyarországon. Az automobil azt mutatja - gondolták őseink - milyen egyszerű a halálba rohanni. Sokan nem értették, mire való ez az egész:  "De mi készteti e dühös sportmaneket arra, hogy arcuk verejtékével, libák és kutyák elgázolásával, kártérítések fizetésével, rendőrharcok árán törtessen egy nem szükséges cél felé?"

Az automobilisták ostorozása tehát igencsak népszerű volt a századforduló elején. Pedig ekkor már szabályozták Budapesten az autók közlekedését. Kötelező volt az éves műszaki vizsga, kellett jogosítvány, és rendszám tábla is. Az autók legnagyobb engedélyezett sebessége nagy forgalmú utcákban csak 10 km/óra lehetett. A sofőrnek tilos volt a járművet hosszabb időre a magára hagyni. Az autó haladásakor kötelező volt a minél gyakoribb kürtjelzés. 1901-ben Budapesten 38 személyautó kapott forgalmi engedélyt. A Magyar Postának volt még 22 motoros triciglije. Összesen tehát Budapesten alig hatvan gépjármű miatt volt a perpatvar.

A 19. századi Budapesten a Duna két partja közötti átkelőhajózás joga a Lánchíd tulajdonosát illette. A Lánchíd állami megvásárlása után (1870) a privilégium a magyar államé lett. Emiatt nem a főváros, hanem az állam döntötte el, ki üzemeltethet a két part között hajózási vállalkozást. Nagy tolongás a bizniszért nem volt, gondolhatjátok, hogy nem véletlenül. A hajóforgalom nemcsak erősen évszak- és időjárásfüggő volt, hanem a  lóvasútnál, és villamosnál jóval kevesebben használták. A 19. század utolsó évtizedeinek jellemzője az üzemeltető vállalat sunnyogása, igyekeztek a tavaszi üzemkezdést minél későbbre halasztani.

Lehet-e még újat mondani a Lánchíd építéséről? Bizonyára, de ilyesféle bravúrral most nem fogok kísérletezni. Viszont van két kép, melyet igen nagy valószínűséggel még nem láttatok. Mindkét kép egy német képeslapban jelent meg 1847-ben. A német precizitás ellenére a rajzok nem 1847-ben készültek, hanem egy 1842-es ábrázolás átdolgozásai. 

A lentebbi rajzon elsőként a képet keretező növény- és láncgirland ötlött a szemembe. Ez a részlet ugyanis eszembe juttatta, gyerekkoromban nem értettem, miért nevezik a Lánchidat láncnak. Hiszen nincs rajta lánc, és nincsenek láncszemek sem.  Hasonlóképpen járhatott az agya a rajz egykori alkotójának is, mert azt vélelmezte a Lánchíd láncszemei pont olyanok lesznek, mint egy nyakláncé. Na, de jöjjön a lényeg.

 A mederpillérek alapzata már elkészült, a pilléreken pedig már állnak az építési állványzatok. A budai mederpillérre telepített gőzszivattyú működik, jól látható az füstöt okádó deszkabódé.

Az 1946-os év talán a legnehezebb év volt a Beszkárt történetében. A forint bevezetése előtti hiperinfláció nemcsak a dolgozók fizetését nullázta le semmivé, hanem a vállalat kasszája is kiürült.

1946-ban a Beszkárt villamoshálózata 186 km volt. A vállalat nagy nehézségek közepette 921 kocsit üzemeltetett. Négyszáz villamos alkatrészhiány miatt a remízekben várakozott. A dolgozók egy része rendszeresen nem jelent meg a munkahelyén. A vállalat a minden munkanapon bejáró alkalmazottainak fizetését havonta 12%-os jutalommal honorálta.

Az utazóközönség 20%-a jegy nélkül utazott. A Beszkárt ellenőri rohamcsapatokkal igyekezett a bliccelést megnehezíteni, illetve a rendőrséget zaklatta, ugyan küldjenek már a villamosokra rendőröket.

Érkezett egy kérdés: hogyan változott Budapest tömegközlekedési hálózata az 1950-es években. Az alábbi lista egy 1961-es, az Országos Tervhivatal részére készített előterjesztésből származik. Jó böngészést!

Olvasom a hírt, (http://index.hu/kultur/2013/11/23/ilyen_lehet_5_ev_mulva_a_varosliget/)

hogy újjáépítik a Közlekedési Múzeum kupolacsarnokának tetejét. Nézzük meg közelebbről, miről is van szó.

A Közlekedési Múzeum mai épülete az 1896-os millenniumi kiállítás számára felépített Közlekedési Csarnokból származik. A fotón a Közlekedési Csarnok építését láthatjuk az 1890-es évek közepén.

Magyarországon a kerékpározás, és a kerékpáros kultúra az 1880-as évektől indult rohamos fejlődésnek. A századelőre megszilárduló kerékpáros kultúrát az országszerte működő több száz  kerékpáros egyesület közvetítette. A kerékpáregyletek túlnyomó többsége nem sportegylet volt, nem arra szerveződött, hogy a tagjaik gyorsasági versenyeken induljanak. Az volt a tipikus, hogy az egyesület kerékpáros kirándulásokat, város közeli bulikat szervezett, tagjai pedig közösen kocsmáztak és múlatták az időt.

Kolozsvári kerékpárosok 1888-ban

A kerékpáros egyletek szédületes terjedését a kivagyiság is erősítette. Az egyesületek ugyanis kötelező egyenruhát és kötelező egyesületi jelvényt is előírtak tagjaiknak. Ezek a külsőségek a hétköznapokban azt jelentették, hogy a bicajost még véletlenül sem nézhette egy idegen kerékpáros kifutófiúnak, vagy más, a kerékpárt munkaeszközként használó embernek. A 19. század végére ugyanis a kerékpár ára egyre csökkent, és használata megjelent a munka világában.

1946-ban vagyunk. Egyre nagyobb sebességgel dübörög az infláció. De hogyan tükröződik mindez a villamos és autóbusz menetjegyek árában? Erről szólnak az alábbi utastájékoztató plakátok. Három hónap története következik.

A vonatszállító dunai gőzkomp egy nagy ívű - bár a későbbiekben kormányzati szinten megfúrt - üzleti terv eredménye. Az ötlet lényege: a Dél-Alföld termékeny vidékeiről származó tömegtermékeket (elsősorban gabonát) a tengerentúli piacokon kellene értékesíteni. Ennek érdekében ki kell építeni egy olyan vasútvonalat, amelyik a Dél-Alföld és a fiumei kikötő között a legrövidebb szállítási utat biztosítja. Ennek az üzleti tervnek a megvalósítását szolgálta a Gombos és Erdőd között 1871-ben forgalomba állított két dunai gőzkomp.

A Dráva torkolattól néhány kilométerre lejjebb fekvő Gombos és Erdőd között a Duna mederszélessége - vízállástól függően - 600-1500 méter között ingadozott. A gőzkompoknak ezt a távolságot kellett leküzdenie. 

Tehervonat tolatása a gőzkompra a Duna erdődi oldalán. Az átkelés tíz percig tartott

Az erdődi oldalon a vasúti sínek 70 méterre benyúltak a folyóba. Magas vízállás esetében a vonat vízben haladva jutott fel a gőzkompra. A Duna medrébe, a két szemközti part között, egy acélsodronyt fektettek le. A gőzkomp kerekei (ez jól látható a rajzon) az acélsodronyba kapaszkodtak. Ez a kapaszkodó gőzkompozás igen praktikus volt, mert kisebb gőzgéppel nagyobb sodrású szakaszokon árral szemben is lehetett haladni.

Viszonylag ritka, hogy egyetlen ötletben két szélsőséges érzelmi állapot (paranoia és talpnyalás) is megmutatkozzék.  A most bemutatott terv ilyen. 

1951-ben járunk, az őrület már csúcsra járatott Magyarországon. Az állampárt vezetőinek biztonságát meg kell erősíteni. A kérdés csak az, hogyan. Hogyan lehetne növelni a biztonságot például a vasúti utazásoknál? A Keleti és Nyugati pályaudvarok kormányvárótermei, de különösen a vonatindító csarnokokba beállított kormányvonatok az ávósoknak nem tűnnek biztonságosnak. A megoldást a közlekedési tárca egy kizárólag a kormányzat által használt új vasútállomás létesítésében látta.

Az új állomást Zuglóra, a ceglédi vonal Mexikói úti részére tervezték, körülbelül oda, ahol manapság a kisföldalatti végállomása található. Feltűnő, hogy a tervrajzot április 4-ére, munkaszüneti napra dátumozták. Így Bebrits Lajos miniszter a tervjavaslatot mintegy ajándékként nyújthatta át az ország vezetői számára.

Az elképzelésből persze nem lett semmi. Rákosi Mátyás ritkán utazott, az országjárást sem sűrűn gyakorolta. A moszkvai rapportokra is inkább repülővel, mintsem vonattal jártak. Nem véletlenül. Magyarország és a Szovjetunió közötti vasúti összeköttetés a korszakban hihetetlenül alacsony színvonalú. Budapestről Moszkvába eljutni (2107 km) vonattal 80 órába telt. (Ugyanez 1914-ben csak 63 órát igényelt.)

Itt a vége, fuss el véle.