1939-ben vagyunk. A közúti motorizáció még mindig igen alacsony színvonalú hazánkban. Személyautóból például alig 27 ezer darab fut az utakon. A potenciális vevőkör alacsony létszáma ellenére az Uhri Testvérek karosszériagyár előrukkol egy lakókocsival.
Egyszer volt, hol nem volt, 1968 volt. A balatoni idegenforgalom már évek óta dinamikusan nő, jól látszik, hogy az elkövetkező években még több belföldi nyaralóra és külföldi, konvertibilis devizát költő turistára lehet számítani. A tóparti települések infrastruktúrája persze nem követi a fellendülést, a nyári hónapok egyre zsúfoltabbak.
De mi köze mindennek a balatoni révátkeléshez, és az alagútépítéshez?
1968 egy szép nyári napján, a szántódi kompnál egy magas rangú állami tisztviselő egy órás várakozás után tudott átkelni a túlpartra. Ebből az élményéből született a javaslat: fektessünk alagutat a Balaton fenekére.
A szántódi kompkikötő
Az alagútépítés ötletgazdája a belkereskedelmi miniszter első helyettese, Sebes Sándor volt. Sebes nem sokat kukoricázott, barátilag megkérte az UVATERV főosztályvezetőjét, Rózsa Lászlót készítsen előzetes terveket és számításokat az alagútról. Rózsa László egy 7,5 méter szélességű, 4,8 méter magasságú, előregyártott elemekből készített alagutat képzelt el, melyet a tó medrébe fektetnének le. A költségeket 261 millió forintra becsülte.
Miután az előzetes számítások elkészültek, a belkereskedelmi tárca az egész paksamétát leejtette a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium küszöbére.
Az első képen a millenniumi kiállítás Közlekedési Csarnokát látjátok 1896-ban. Mivel az épületben a MÁV eredeti járműveit is bemutatták, ki kellett építeni a vágányzatot a járművek mozgatásához. A felvétel az épületnek ezt az oldalát (a hosszcsarnok végét) mutatja. A jobb oldalon álló kisebb épület a váltóállító torony. A kép a Fővárosi Levéltár Klösz-gyűjteményéből származik (lelőhely: fortepan).
A szentendrei hév meghosszabbításának terve valamikor az 1890-es években vette kezdetét. Az ezzel kapcsolatos ábrándozások 1904-től kaptak nagyobb nyilvánosságot. Milyen jó is lenne, ha Leányfalu, Tahi, Tótfalu, Dunabogdány, Kisoroszi és Visegrád lakosai és nyaralótulajdonosai vasúttal utazhatnának be a fővárosba!
A válasz: 18 darab. Autó három tisztviselőnek (polgármester, alpolgármester és tiszti főorvos) járt a munkájához. Ezen kívül a városnak volt még néhány iratszállító kocsija, két kenyérszállító autója, egy hússzállító gépjárműve. A köztisztasági hivatal rendelkezett még egy aszfaltmosóval, és egy utcaseprővel. 1913-ban a tűzoltóságnak még nem voltak gépkocsijai. Jut eszembe, a szemétszállításból is hiányoztak a gépjárművek. De lássuk a részleteket.
Bárczy István polgármester és az automobilja a mai József Attila utcában (helyesen: Városház utcában, köszönöm vízbe mártott testnek). Budapest polgármesterének 1910-ben vette meg a város az első autót.
Amikor egy 1900-1910-es elrettentően nagy adatbázis logikai ellentmondásait próbáljuk tisztázni, a történész szakma szépsége meglehetősen távolinak tűnik. Ma este azonban, amikor a legkevésbé sem számítottam semmi jóra, legfeljebb arra, hogy néhány excell sorral kevesebb lesz abban a bizonyos táblázatban, váratlanul rám tört az igazi élet. Nézzétek!
Egy 1760-as térkép erősen felnagyított részletét látjátok. Baján vagyunk, helybéli legények éppen egy dunai bárkát vontatnak ki a Dunára. Mit szállíthat a hajó? Nagy valószínűséggel gabonát visz Pestre, vagy tán még messzebbre. A kalapos hajóvontató legények nehéz fizikai munkáját a rajz nem érzékelteti. Talán a művészi kifejezőerő hiányzott a készítőből, de az is lehet, hogy a víz szelíd sodrása és a meredek partfal adottságai miatt ez csupán egyike az átlagos fizikai munkáknak Baján és a Kis-Dunán.
A korszakban amúgy a hajóvontatás az igazságszolgáltatás egyik büntetése. A rabok egész nap a vízben gázoltak és így húzták a hajókat. Éjjel az átázott rabokat a földre fektették és lecövekelték. A hajóvontatás tehát felért egy halálbüntetéssel. Van egy adat egy 1776-os 46 fős hajóvontató rab csapatról. 12 nap alatt a 46 rab közül húsz meghalt. A büntetést 1790-ben II. Lipót törli el.
Mindazonáltal ezen a képen nem rabokat, hanem bérmunkásokat látunk.
Itt a vége, fuss el véle.
A dalmáciai Zengg (ma Senj) városa egykoron fontos kereskedelmi csomópont volt. Szárazföldről a város kikötőjébe a Károlyvárostól kiépített, bár meredek emelkedői miatt nehéz szekerekkel alig-alig járható 18. századi vámosúton (Jozefina út) lehetett eljutni.
A kereskedő út végén, a városkapunál persze még utoljára jól lehúzták a kereskedőket. Ennek a nevezetes városkapunak a két oldalán feliratok jelzik, honnét érkeznek Zenggbe kereskedők. Közöttük magyar városoké is. De nézzük a részleteket.
A tengerparti Zengg egy szűk katlanvölgy kijáratánál fekszik. A vámos út a Karszt-hegységből, illetve a Vellebitből meredeken ereszkedik lefelé. A völgy torkolatában fekvő kikötővárost fallal zárták körül, bejutni a kikötőbe és magába a városba tehát csak a városkapun keresztül lehetett. (Videó-játékokban tájékozottabb olvasóimnak: Zenggnek pont olyan volt a fekvése, mint a Gothic-ban a kikötővárosé.)
Na de, vissza a lényeghez.
A 116 éves Közlekedési Múzeumot ért bombatámadások - melyek között számomra legfájdalmasabbak a magyarok által virtuálisan véghezvitt és gyakorlati eredményeket hozó attakok voltak, de melyek pusztításáról idegrendszerünk és e blog hangulatának megóvása céljából most inkább nem mesélnék - szóval a bombatámadások közül a legkönnyebb arról beszélni, ami 1944-ben történt a múzeummal. Végül is ezt nem mi követtük el, hanem az amcsik tették. Na de félre az iróniával, jöjjön a lényeg.
1944-ben két alkalommal egy-egy bombatalálat érte a Közlekedési Múzeumot. Az első támadás során a hosszcsarnokra (amelyben ma a vasúttörténeti kiállítás látható) zuhant egy 500 kilogrammos bomba. Érdekes módon a második bombatalálat pontos helyét nehezebb belőni, valahol a hosszcsarnok és a kupolacsarnok közötti részen, a Hermina út felőli oldalról érte a múzeum épületét. A két támadás során rettentő károkat szenvedett el a múzeum. A vasúti gyűjteménynek 75%-a elpusztult.
Minderről ma nyílt egy ügyes kamarakiállítás a Közlekedési Múzeumban. Olyan tárgyakat láthattok, melyeket hetven éve muzeológusokon kívül más nem látott.
1944-es háborús sérült modell. Eredetileg az 1896-os millenniumi kiállításra készítették, a MÁV Ab(h) I-II. osztályú 909. pályaszámú vasúti személykocsijáról. Néhány részlet belülről:
A 19. századi magyar sajtóban New York izgalmas, és rettentő modern városként jelent meg. Olyan város, amelynek nevéről még az írni-olvasni nem tudók is hallottak - ha máshonnét nem kivándorolt rokonaiktól - bár a nevét helyesen kiejteni nem tudták (Nevjork, Neviork). "Köztudomású, hogy a New York-i kikötő a legszebb a világon. (...) Nemsokára Fort Lafayette és Fort Richmond közelébe érkeztünk, mely erősségpár az öbölszorost két partról uralván, leghatalmasabb az egész köztársaság területén (...)
Olvasom a hírt, hogy vezető nélkül ment egy szegedi villamos. Rögtön eszembe jutott a zugligeti villamos esete a 20. század elejéről. A nagy port felvert szerencsétlenség 1900 nyarán esett meg.
A zugligeti villamos végállomásán egy zsúfolt, vélhetőleg kirándulókkal teli villamos várakozott az indulásra. A várakozás unalmas perceiben az egyik utas azonban véletlenül kiengedte a féket. A jármű pedig először lassan, majd gyorsan, végül száguldva haladt a végzete felé. Mindeközben a járműben sem a villamosvezető, sem pedig a kalauz nem volt benn, ők ugyanis a végállomáson ragadtak. Az ámokfutásnak valahol a Virányosi út környékén lett vége, itt a kocsi kisiklott, majd felborult. A járműben utazó hetven utas közül négyen meghaltak, kilencen pedig súlyosan megsebesültek.
Az ügy tanulságai miatt megszigorították a városi villamosok működtetésének feltételeit. Az volt a cél, még egyszer ne fordulhasson ilyen elő.
