Timelord

A vonatokon lévő árnyékszékek szagos históriájában nincsenek nagy események. A vasúttörténet első évtizedeiben a személyszállító kocsikba nem építettek be illemhelyet. Az utasok a poggyász- vagy kalauzkocsikban elhelyezett, kívülről megközelítető árnyékszéket használhatták, természetesen akkor, ha a vonat állt. Könnyű elképzelni, milyen kényelmetlen lehetett a pályára hulló végtermékek nyilvánossága, és milyen nagy az egészségügyi kockázata. Természetesen a vonatkísérő személyzet is ezeket az árnyékszékeket használta, azzal a különbséggel, hogy a kocsik oldaljárdáihoz hozzászokott vasutasok az illemhelyet menet közben is meg tudták közelíteni, ha a szükség úgy hozta.

 1896-os millenniumi kiállítás emléke elhomályosítja az 1885-os országos kiállítás jelentőségét. Pedig már ekkor is bedobtak apait-anyait a kiállítás sikeréért. Nézzük, hogyan.

A kiállítás főbejárata. Középen a zenepavilon, hátul az Iparcsarnok.

Magyarország első drótkötélpályája 1884 májusában készült el Hunyad megyében. A kötélpálya 33 km(!) hosszú volt, faszenet és vasércet szállítottak rajta.

A pályát négy gőzgép hajtotta, a lejtése 727 méter volt. A kötélzet minden 40 másodpercben továbbított egy kosarat. A tíz órás munkaidő alatt naponta 900 kosár (120 tonna érc + ezer liter faszén) érkezett be a vajdahunyadi vasgyárba. A kosarak egyharmada faszénnel, a többi vasérccel volt megpakolva.

A drótkötélpálya áráról három adatot (531, 560, 597 ezer forint) is találtam, hogy melyik a helyes azt nem tudom. De végül is mindegy: a beruházás költsége mai szemmel nézve nem tűnik irreálisan magasnak, bár a tervezett költségeket meghaladta.

Merre vezették a drótkötélpályát? Az alábbi térkép megmutatja.

Egyszer volt, hol nem volt, 1888. december 30-a volt. A balatonszentgyörgyi állomásra rendben befutott a vonat Nagykanizsáról. Miután a szerelvény továbbment, és az állomás is elcsendesedett, két, a vonatról imént leszálló  házaló kereskedő szép sorban végig járta a szolgálatban lévő altiszteket. Kurrens árucikket, zsebórákat kínáltak a vasutasoknak.

A két kereskedő jól ismerte a potenciális vevőkört. Tudták, hogy a forgalomban dolgozó vasutasoknak szükségük van zsebórára, mert ezek használatát a vasúttársaságok előírták. Azt is tudták, hogy a munkavégzéshez szükséges zsebórákat viszont a vasutasoknak kellett megvásárolniuk, nem pedig a munkaadónak. A két kereskedő tehát leszállt a vonatról, és a bolti ár harmadáért, alig négy forintért ezüst remontoir zsebórákat kínáltak.

Az üzlet mindenkit érdekelt, de az alacsony ár gyanút keltett. Az állomás területén bizniszelő kereskedőkre felfigyelt a balatonszentgyörgyi állomásfőnök is. Azzal az ürüggyel, hogy ilyen olcsón ő is akar vásárolni egy ezüst órát, behivatta az irodájába a kereskedőket. Hogy mi hangozott el pontosan a forgalmi irodában, azt nem tudom. Azt azonban igen, hogy a kereskedők az olcsó árat egy váratlan pénzzavarral próbálták megindokolni. Mindez nem volt meggyőző, az állomásfőnök pedig olyat tett, amit ma senki sem tenne. A vasúti szolgákkal megkötöztette a kereskedőket és táviratozott a nagykanizsai rendőrségnek.

Magyarországon a szabadidős utazás a 19. században vált divatos szokássá. A reformkorban a világlátás élvezetét még kevesen engedhették meg maguknak - ötven-hatvan év múlva már a főgimnáziumok is tanulmányi kirándulásra vitték a diákjaikat. Az utazáshoz kapcsolódó szokások is teljesen átalakultak. A fiatal Széchenyi még ágyneműt, fegyvereket, főzőedényeket is magával egy itáliai túrához. Ilyesféle expredíciós előkészületekre a század második felében már nem volt szükség. Átalakult az úti poggyász is. Az alábbi lista 1886-ból származik, és arról szól, egy egyedül utazó férfiembernek mire van szüksége. Mi legyen a poggyászban?

A most bemutatott karikatúrák a halálbüntetés és az akasztófa árnyékában játszódnak. Mindhárom rajz az 1870-1880-as években jelent meg a hazai élclapokban. A rajzok természetesen nem a kivégzésre várók nézőpontját közvetítik. A mások halála feletti nyilvános örvendezés gátlástalansága ekkor még nem a humor forrása. Ez persze a nyilas élclapokkal megváltozik, de erről inkább máskor írok.

Mi jellemzi ezeket a karikatúrákat? A budapesti hóhér monológja a beosztását  féltő dolgozóé. A 19. század utolsó évtizedeiben a valóságban is csökkent a hazai kivégzések száma. Amíg az 1850-es években évente 50-60 embert is felakasztottak Magyarországon, az 1880-as évekre ez a szám 18-22 körüli értékekre csökkent. A második, Bosznia-Hercegovina okkupációját elítélő rajzot politikai kritikának értelmezem. Az utolsó, harmadik karikatúrában a nyelvi és képi humor eszköztára is felcsillan.

Az 1880-as évek vadászleírásai szerint a Balaton leggyakoribb madarai a gémek, vadludak, récék, szárcsák, és a szalonkák voltak. Hattyúkkal a vadászok csak elvétve találkoztak: "soha nem hallottam, hogy valaki fészkét találta volna, de fiatal (1 éves) hattyút sem láttam, ezt pedig szürke tollairól megismerni könnyű volna” - írta 1881-ben egy vadász. A sajtótudósítások szerint 1883-ban láttak először búbos vöcsköt a Balatonon. Egy veszprémi polgár lőtte az első madarat Almádinál. A szokatlan madarat azonnal felküldték a Nemzeti Múzeumba, ahonnét visszaigazolták a szenzációs vadászzsákmányt.

 Keszthely, 2015. január 1.

A 19. században a vasúti kalauzok megbecsülése, társadalmi elismertsége furcsa sajátosságokat mutat. A fizetési rangsorban a kalauzok meglehetősen alul álltak, viszont ez volt az egyetlen borravalós vasúti állás. A rendszeres borravalót persze nem minden kalauz tudta elérni, mindehhez az is kellett, hogy nagy távolságú, első osztályú kocsikkal is közlekedő személyvonatokra osszák be őket.

De miért fizettek az utasok borravalót a kalauznak? Az utasok helyének kijelölése - ki melyik kupéban, kivel összezárva utazik - a kalauzok feladata volt. Az utasok önkényes beszállását a kalauzok azzal is igyekeztek ellehetetleníteni, hogy az üres utasfülkéket lezárva tartották.  Az utasok tehát nem tudtak akárhová letelepedni. A helykijelölés mellett a kalauzok az első osztályú utasok kisebb kéréseit is igyekeztek teljesíteni, friss napilapot, vagy innivalót szereztek, és összehozták a kártyázni vágyókat. Mindezt pedig az utasok honorálták.

1884-ben óriási szenzációt keltett, hogy a budapesti főposta udvaráról eltűnt egy postai pénzes láda, benne rettentő sok pénzzel. A tolvajok csak 1895-ben lepleződtek le titkos rendőri megfigyelések következtében. Erről szól az alábbi történet.

Na de ne szaladjunk ennyire előre. 1884-ben vagyunk. A budapesti főposta udvarán három pénzszállító láda (közkeletű nevén: posztkiszli) várakozik elszállításra. A lezárt pénzes ládákat a postaszolgák zárható szállító kosarakba helyezik, majd az első darabot kicipelik a postakocsira. Mire visszaérnek az újabb csomagért, az egyik láda, benne 240 ezer forinttal eltűnik.

A 19. század utazóinak Egyiptom a felfedezésre váró, izgalmas úti kalandok reményét jelentette. Ki volt az első magyar, aki végigjárta Egyiptomot? Értelemszerűen csak azoknak a neveit ismerjük, akik megörökítették utazásuk emlékeit. 1842-ben gróf Forray Iván, néhány év múlva Petrichevich Horváth Lázár fedezte fel az országot. A század második felében, különösen a szuezi csatorna megnyitása (1869) után egyre gyakoribbá vált, hogy magyarok is felkeresték a Nílus vidékét. Az utazók földbirtokosok, katonatisztek, vasútépítő mérnökök, és geográfusok voltak. Úti élményeiket hosszabb-rövidebb írásokban közreadták. A magyar utazók egyiptomi fényképei - ha voltak egyáltalán ilyenek - azonban nem maradtak fenn. A most bemutatott képek egy 1884-ből származó francia képalbumból származnak. Őseink is ilyennek láthatták Egyiptomot.

A Szfinx, még félig betemetve