A 19. századi Budapesten a Dunafürdők nem pusztán a nyári szórakozás szinterei voltak, számottevő közegészségügyi funkcióval is rendelkeztek. Sem az ingyenes, sem pedig a fizetős Dunafürdőket nem használhatták egyszerre a nők és férfiak. Budapest vigyázott a városlakók erkölcseire.
A most bemutatott karikatúra sorozatot Jankó János 1866-ban készítette. A sorozat eredeti címe (Hadviselés a fürdőben) némileg pongyolának tűnik. Azt gondolom, a művész a fürdő szót fürdőhely értelemben használta. Tehát a sorozat címe: Hadviselés a fürdőhelyen. A rajzsorozat alapkoncepciója máig közkeletű, közismert: a férjfogás stratégiai tervezést, és igényes taktikát igénylő feladat. Most pedig lássuk, milyen női stratégia kellett – Jankó szerint – a sikeres férjfogáshoz.
Hadi előkészületek. A rajzon első ifjúságán már túl lévő hölgy éppen bepúderezi arcát, miközben szobalánya egy befont vendéghajat (melynek stílusa Erzsébet császárné legendás frizurájára emlékeztet) illeszt úrnője fejére.
A most bemutatott, 1865-ből származó karikatúra sorozat a magyar igazságszolgáltatásról alkotott toposzokat foglalja össze.
A bíróság lassú, a jogszolgáltatás körülményes, a bürokrácia kárt okoz az ügyfeleknek.
Ami a kiegyezés előtti válást illeti, a korabeli jog előírta, hogy a válni kívánó félnek a lelkészétől egy a válás okait feltáró tanúsítványt kell beszereznie. A válást akkor mondták ki, ha a bepanaszolt fél házasságot tört, bűntényben elítélték, ha elhagyta a házastársát, vagy ha életmódjával "a család jó erkölcse veszélyeztetik". Érdekes, hogy a házasságtörés csak akkor számított válóoknak, ha a megcsalt házastárs az eset nyilvánosságra kerülését követő hat héten belül bírósághoz fordult.
Dorog környékén a bányászat 1830 körül kezdődött el. A kőszénbánya termelésének első felfutása a reformkori pesti árvíz egyik következménye volt. Az árvíz sújtotta város új építkezéseihez ugyanis megnőtt a téglák iránti kereslet - a téglagyártáshoz pedig szén kellett. A kiegyezés után a bánya már kétszáz munkással működött, „leginkább németek és tótok, magyar nagyon kevés, ezek igen állhatatlanok és csak is akkor kapnak leginkább a bányamunkába, midőn mezei munka nincsen”.
Mi is történt 1958-ban? Rövid emlékeztető következik.
Magánszemélyek autót csak gépkocsi vásárlási engedély birtokában vásárolhattak. Az engedélykéréshez hatósági erkölcsi bizonyítvány is szükséges. Bevezetik a négy számjegyből álló forgalmi rendszámokat. A személyautók száma Magyarországon 18 ezer darab. Folytatódik a Malév terjeszkedése, új járatokat indítanak Amszterdamba és Brüsszelbe. Hetente háromszor jár Malév gép Budapest-Bécs között (menettérti jegy ára 512 Ft, mai áron 25 ezer Ft ). Budapesten bevezetik az ülőkalauz-rendszert a 35-ös autóbuszon. A főváros Nagykörúton belüli részére naponta még háromezer lovas kocsi hajt be. Az MSZMP Politikai Bizottsága dönt arról, hogy az alacsony forgalmú vasútvonalakat - a közúti közlekedés egyidejű fejlesztése mellett - meg kell szüntetni. Megindulnak az első belföldi expresszvonatok Budapest és Tapolca között. A közforgalmi vasúthálózat hossza 8933 km.
Most pedig vessünk egy pillantást az utazási sebességekre.
Az alábbi táblázat 1958-ban készült a vasúti és autóbuszos menetsebességekről. A táblázat trükkje, hogy a kétségtelenül elborzasztó sebességi adatokat a települések légvonali távolsága alapján számolták ki. Mindez nem volt öncélú. A belföldi közforgalmú repülés széleskörű kiterjesztésének eszméjét kívánták a táblázat eredményeivel alátámasztani. Induljon a borzongás.
(A táblázatban egy sajtóhibát találtam, a Nyíregyháza-Miskolc közötti vasúti távolság nem 38, hanem 88 kilométer.)
A mai képválogatás középpontjában a békeidők vasútjainak apró – fényképekről gyakorlatilag le nem olvasható – részletei állnak. A bemutatott – a szokásosnál nagyobb felbontásban feltöltött – rajzok egy 1904-es, több száz rajzot tartalmazó MÁV albumból származnak. Milyen volt egy vasútállomási kerítés, egy jelzőkürt, egy dörzsfékes pályakocsi? Sínszeghúzó készülék, amellyel a kihúzott sínszeg egyenes marad, és így újra felhasználható. Sínfűrész, vasúti hajtányok, váltótárcsák, mindenféle pályafenntartási eszközök vasútbolondoknak.
Mai hír, az Index megszerezte a Kossuth tér új látványterveit. http://index.hu/belfold/2012/06/11/igy_nez_majd_ki_a_kossuth_ter/
A bemutatott képek közül az alábbira vessünk újból egy pillantást.
Majd hasonlítsuk össze a tér eredeti térkiosztásával.
Úgy tűnik, a parlament két szellőztető kürtőjét is felszámolják és persze - nagyon helyesen - csak látszólag térnek vissza az 1944-es állapotokhoz.
A parkolási stressz viszonylag új jelenség a magyarországi közlekedés történetében.
Budapesten parkolási gondok legelőször az 1970-es évek elején a belváros frekventált csomópontjaiban keletkeztek. Hogyan próbálták a belvárosban a parkolást szabályozni? Rövid emlékeztető következik.
Az alább bemutatott képet a szokásosnál nagyobb felbontásban raktam fel, letöltve könnyebben ki lehet venni a részleteket. A képet az 1900-as párizsi világkiállítás részére készítették. Az ábrázolás a Gellérthegytől délebbre, körülbelül hatszáz méter magasból mutatja Budapestet.
A Vaskapu hajózási akadályainak felszámolása a 19. század végének legnagyobb állami beruházása volt. Az 1890-1898 közötti munkálatok során több mint 25 millió köbméternyi követ és földet mozgattak meg hat munkaállomáson. 85 építőmunkás szenvedett halálos balesetet. Sőt, ebbe halt bele a mű legfontosabb szervező-koordinátora és akarnoka Baross Gábor is. Voltak meddő viták, határidő és költségvetés túllépés. És persze előbb avatták fel (1896), mintsem teljes egészében elkészült (1898) volna. A teljes költsége 31 millió korona volt, ez az összeg körülbelül akkora, mint amennyit a MÁV 15 év alatt költött beruházásokra.
A munkálatok nagyságrendjét ez a kép plasztikusan érzékelteti. A metszeten a Grében hegy Dunába mélyen benyúló lerobbantott részét egy pontozott félkörív jelzi. Ez alig 327 ezer köbméter volt, a teljes földmunka, kevesebb mint két százaléka.
