Timelord

A 19. századi magyar sajtóban New York izgalmas, és rettentő modern városként jelent meg. Olyan város, amelynek nevéről még az írni-olvasni nem tudók is hallottak - ha máshonnét nem kivándorolt rokonaiktól - bár a nevét helyesen kiejteni nem tudták (Nevjork, Neviork).  "Köztudomású, hogy a New York-i kikötő a legszebb a világon. (...) Nemsokára Fort Lafayette és Fort Richmond közelébe érkeztünk, mely erősségpár az öbölszorost két partról uralván, leghatalmasabb az egész köztársaság területén (...)

Az alábbi, tizenkét rajzból álló rajzsorozat 1879-ben készült. Alkotója a politikai közbeszéd unos-untalan használt címkézéseit hétköznapi élethelyzetekbe helyezte. Az olvasók imádták ezt a fanyar nézőpontváltást, nem véletlenül.  A férfi-nő kapcsolatok alapszituációiban a politikai panelek új és friss jelentéssel ruházódtak fel. Jó szórakozást!

A most bemutatott felvételek egy közelmúltban megvásárolt gyűjteményből származnak. A felvételeket készítő turistáskodó és világjáró - valahol a Villányi úton lakó - értelmiségi házaspárról alig néhány infó derült ki. A férfi,  mert a képeket valószínűleg ő készítette, igazi dilettáns fotós volt, előbb kattintott és ritkán gondolkodott. Éppen ezért egyéni látásmódot a mostani képsorozatban se keressetek. És mégis, van valami ezekben a képekben. Benne van a messziről jött idegen felszínes rácsodálkozása az angol lét külsőségeire: az udvari ceremóniákra, a balos közlekedésre, a kertkultúrára, az ötórai teára, sőt a helyiek hazaszeretetére.

A tipikus turista nézőpontból egyetlen - a közparkban szunyókáló fickóról készített - kép erejéig lépett ki a fotós. Mi tetszhetett meg neki? Úgy képzelem, hogy a jelenetből áradó szabadság ragadta meg a figyelmét. Egy londoni  közparkba kivitt és felállított nyugágyban egy az őszi napsütést élvező férfi szundít. Magyar szemmel nézve nemcsak ez a laza viselkedés lehetett szokatlan. De szokatlan lehetett az is, hogy patrióta érzelmeit öltözetével is kifejezte. Ilyesmi itthon a legkevésbé sem volt szokás.

A 19. században a vasúti kalauzok megbecsülése, társadalmi elismertsége furcsa sajátosságokat mutat. A fizetési rangsorban a kalauzok meglehetősen alul álltak, viszont ez volt az egyetlen borravalós vasúti állás. A rendszeres borravalót persze nem minden kalauz tudta elérni, mindehhez az is kellett, hogy nagy távolságú, első osztályú kocsikkal is közlekedő személyvonatokra osszák be őket.

De miért fizettek az utasok borravalót a kalauznak? Az utasok helyének kijelölése - ki melyik kupéban, kivel összezárva utazik - a kalauzok feladata volt. Az utasok önkényes beszállását a kalauzok azzal is igyekeztek ellehetetleníteni, hogy az üres utasfülkéket lezárva tartották.  Az utasok tehát nem tudtak akárhová letelepedni. A helykijelölés mellett a kalauzok az első osztályú utasok kisebb kéréseit is igyekeztek teljesíteni, friss napilapot, vagy innivalót szereztek, és összehozták a kártyázni vágyókat. Mindezt pedig az utasok honorálták.

Olvasom a hírt, hogy vezető nélkül ment egy szegedi villamos. Rögtön eszembe jutott a zugligeti villamos esete a 20. század elejéről. A nagy port felvert szerencsétlenség 1900 nyarán esett meg.

A zugligeti villamos végállomásán egy zsúfolt, vélhetőleg kirándulókkal teli villamos várakozott az indulásra.  A várakozás unalmas perceiben az egyik utas azonban véletlenül kiengedte a féket. A jármű pedig először lassan, majd gyorsan, végül száguldva haladt a végzete felé. Mindeközben a járműben sem a villamosvezető, sem pedig a kalauz nem volt benn, ők ugyanis a végállomáson ragadtak. Az ámokfutásnak valahol a Virányosi út környékén lett vége, itt a kocsi kisiklott, majd felborult. A járműben utazó hetven utas közül négyen meghaltak, kilencen pedig súlyosan megsebesültek.

Az ügy tanulságai miatt megszigorították a városi villamosok működtetésének feltételeit. Az volt a cél, még egyszer ne fordulhasson ilyen elő.

Az augusztus 20-i körmenetre tartó különvonatokat a magyar vasúttársaságok az 1860-as évek első felétől kezdtek indítani. A kedvezményes áru különvonatokat kéjvonatoknak nevezték. Miért kéjvonat? Azért mert a vonat kéjutazókat szállított. A kéjutazás jelentése: utazás passzióból, szórakozásból. Másfajta kéjről tehát szó sem volt.

A kéjvonatok tehát olcsóbbak voltak, mint a normál személyvonatok, első osztályú vagonokat viszont nem tartalmaztak. A Szent István napi kéjvonatokkal az alsóbb néposztályokat célozták meg.

Az idő múlásával és a vasúthálózat terjedésével a Szent István napi kéjvonatok száma is egyre szaporodott. A vidékről felutazó honfitársaink többségének azonban augusztus 20-a nem egynapos kirándulást jelentett. Az alacsony menetsebességek és az akkori Magyarország jóval nagyobb távolságai azt eredményezték, hogy egy nap alatt oda-vissza nemigen lehetett lebonyolítani a kéjutazást. A vidékről érkező kéjutazók elszenvedett gyötrelmeiről szól az alábbi, 1906-os képregény.

A balatoni nyaralótelepek szolidan rendezett stílusukat, középosztályi státuszukat az 1950-es években elveszítették. A tömeges, turnusokban zajló üdültetésre átrendezett települések nehezen tudtak megbirkózni a hirtelenjében megváltozott viszonyokkal. A vállalati üdülőkben éjjel-nappal üvöltő hangszórók, a sétányok megrongált padjai, a feldúlt virágágyások mellett „nemcsak a strandfürdőn, hanem az üdülőhelyek egész területén fürdőruhában, szinte pucéran sétálgatnak az emberek”. Mindez eltörpült a települések lerobbant infrastrukturális állapota mellett. 1956-ra a balatoni szállodák második és harmadik emeletére már nem megy fel a víz, az évente félmillió látogatót fogadó Tihanyban nincs nyilvános WC, és még egyetlen autós kemping sincs a magyar tenger partján. Ez utóbbi még senkinek sem hiányozhatott, hiszen maroknyi kiválasztottnak volt csak magánautója Magyarországon.

Az idegenforgalom színvonala az 1960-as években lassú növekedésnek indult. Megnőtt a szállások férőhelyeinek száma (1960-ban 53 ezer, 1975-ben már 242 ezer), és tovább nőtt a Balatonon nyaralók száma. A vasúti menetrend is érezhetően javult. 1952-ben például Nyíregyházáról Siófokig a menetidő 9 óra 39 perc volt. Tíz év múlva, 1962-ben ugyanezen távolságot a vonat 7 óra 20 perc alatt befutotta.  1963-ban megszűnik a balatoni gőzhajózás. A balatoni hajók száma: 21 db. 

1914. augusztus 4-én hajnalban indultak el azok a katonavonatok, melyek a frissen katonai egyenruhát húzott hadköteleseket vitték a hadműveleti területekre. Ezen a napon teljesen leállt a polgári forgalom Magyarország vasútjain. Nem közlekedtek a személyvonatok, nem jártak a tehervonatok, sőt a postaszállítást is felfüggesztették. Arról, hogy mi is történt készítettem egy animációt, melyet itt megnézhettek. 

A bevonulókat szállító szerelvények szélsőségesen alacsony sebességgel közlekedtek. Volt olyan vonat, amelyik augusztus 4-én este elindult, de csak augusztus 6-án ért a célállomásába. A bevonuló vonatok átlagos sebessége 10 km/óra volt.

1884-ben óriási szenzációt keltett, hogy a budapesti főposta udvaráról eltűnt egy postai pénzes láda, benne rettentő sok pénzzel. A tolvajok csak 1895-ben lepleződtek le titkos rendőri megfigyelések következtében. Erről szól az alábbi történet.

Na de ne szaladjunk ennyire előre. 1884-ben vagyunk. A budapesti főposta udvarán három pénzszállító láda (közkeletű nevén: posztkiszli) várakozik elszállításra. A lezárt pénzes ládákat a postaszolgák zárható szállító kosarakba helyezik, majd az első darabot kicipelik a postakocsira. Mire visszaérnek az újabb csomagért, az egyik láda, benne 240 ezer forinttal eltűnik.

Szószaporítás nélkül csapjunk a közepébe.

Nem emlékszem rá, hogy valaha is hallottam volna a rongyos dinnye kifejezést. Vajon ma mit mondanának egy ilyen helyzetben? Vidd innét azt a szarságot?