A magyarországi vasutak téli működéséről szóló adatok az 1870-es évek elejétől szaporodnak meg. Nemcsak a magyar államigazgatás új hatóságai aktivizálták magukat (beleszólva a téli közlekedésbe), hanem már működik a MÁV, egyre jobban terjednek a vasutak. 

A téli közlekedés ez idő tájt kevésbé technikai, jóval inkább szervezési kérdés volt. A forgalom fenntartásának érdekében nagy szerepe volt a múltbéli tapasztalatoknak és a jelenbéli megfigyeléseknek. Érdekes módon ezeket a megfigyeléseket írásban is rögzítették: mely szakaszon keletkeztek a hófúvások, mely szerelvények mekkora és milyen típusú hóban tudnak haladni. Ezekből tudjuk, hogy egy csökkentett terheléssel haladó vonat egy sínfej feletti 20–30 cm-es hófúváson még könnyedén áthaladt. Ezzel szemben a 40–50 cm magas, összetömörödött, és megfagyott hóbuckákat egy gőzmozdony csak akkor tudta átszelni, ha nem vontatott szerelvényt. A még ennél is magasabb, szélcsendes helyeken összetömörődő hóakadályokkal egy gőzmozdony önmagában már nem tudott megbírkózni. A hófúvások miatt keletkező nagy akadályokhoz elengedhetetlen volt a hóeke, vagy hóhányó és az emberi élőmunka.

A vasúti hóeltakarítás históriája a hólapátolástól hamar eljutott a nagyobb teljesítményű eszközök használatáig. A hóekék használatáról már 1851-ben született rendelkezés (tilos azokat személyszállító vonatok elé kötni). A hóeke egy fagerendákból ácsolt, vaslemezekkel fedett ék alakú homlokfallal rendelkező szerkezet volt.

Jobbra egy hóeke a kassai vasútállomáson, 1870-es évek

Érdekesség, hogy léteztek lóvontatású vasúti hóekék is, de ilyenről képet még nem láttam. A töredékes adatok szerint nagy valószínűséggel a Magyar Északkeleti Vasút használt lóvontatású hóekét. A lóvontatású szerkezet napi 20-24 km-t haladt és a sínszegekről tisztította le a havat.

Voltak helyzetek, amikor a hóeke nem volt elegendő és egy nagyobb teljesítményű hóhányógépet kellett bevetni.  A hóhányó egy olyan önálló gőzkazánnal felszerelt kocsi, amelynek az elején lévő lapátkerekét a kocsiban lévő gőzkazán forgatta. A hóhányógép nem volt önjáró, kazánja kizárólag a lapátkereket működtette.

A 19. század végére a MÁV két hóhányógéppel rendelkezett. Rendkívüli esetben két, sőt három gőzmozdonnyal kellett a hóhányógépeket megtolni, így a két méternél nem magasabb összefagyott hóakadályokat is fel tudta számolni. Laza hóakadály esetén a hóhányógépek óránként négy kilométernyi pályát szabadítottak fel.

Az utasok a hófúvások miatti forgalmi akadályok miatt szenvedtek a legtöbbet. Ha egy személyszállító vonat a nyílt pályán akadt el, messze a lakott településektől és járható utaktól - akkor nem maradt más, mint az idegtépő várakozás, a vasúttársaság szidalmazása és a panaszkodás.  1872 januárjából ismerünk egy jó kis sztorit.

Az Alföldön nagy, kiterjedt hóvihar tombolt. Két személyvonat Nyíregyházától nem messze, a mai Görögszállás (régen Királytelek) mellett elakadt. A hóban rekedt utasok behúzódtak a vasúti őrházakba és a környékbeli tanyákra. Az utasok kiszabadítására a vasút Nyíregyházán lovasszánokat bérelt fel, de a mentőakció sikertelenül végződött. A hóakadályok miatt a szánok nem tudtak közlekedni. Következő nap lovasfutárok - nagy kerülővel  -  élelmiszert vittek az utasoknak. A megmenekülés négy nap múlva következett el, amikor is az utasokat sikerült a szánokkal Nyíregyházára beszállítani. A továbbutazásról persze még szó sem lehetett.

Fegyvernek környékén egy harmadik személyvonat is megrekedt. Itt a hóakadályt három hóekével próbálták felszámolni.  A vasúttársaság kénytelen volt több mint ezer munkást felfogadni a pálya megtisztítására, sőt még a katonaságot is bevetették.

Kérdezhetnétek, miért nem maradtak az utasok a vonatban? Csak kényelmesebb lehetett ott várakozni, mint egy tanyasi rozzant házban együtt a háziakkal. A vonatokon ez idő tájt még nem volt gőzfűtés, az utasok gyakorlatilag nagykabátban, dideregve és összefagyva utaztak.

A MÁV-nak 1873-ban alig négy kocsija rendelkezett kályhafűtéssel. 1884-ben a személyszállító kocsik 30%-ban még mindig nem volt semmiféle fűtés. A gőzfűtés bevezetése előtti évtizedekben a kocsik fűtésének kizárólag annyi volt a célja, hogy egy olyan „mérsékelt meleget” állítsanak elő, amely megóv a felfázástól. Nem volt cél, hogy a nagyobb téli ruhadarabok feleslegessé váljanak az utazás alatt, a bundák és télikabátok elhelyezésére amúgy sem volt elegendő hely a kocsikban. 

A kényelmesebb, melegebb és talán kiszámíthatóbb téli vonatozás feltételrendszere az 1890-es évtizedre szilárdult meg. De ez, már egy másik történet.

Itt a vége, fuss el véle.