Timelord

Nagyszerű történet, pocsék képekkel. Bocs!

Képzeljétek el az alábbi szituációt. A 20. század elején lassan, de biztosan növekedni kezd a balatoni idegenforgalom. A városokból érkező fürdővendégek kényelemre és modern szolgáltatásokra vágynak. Kulturált nyaralóhelyeket, tiszta szállodákat, kiszámítható vasúti közlekedést, bérkocsikat, cukrászdákat, cigányzenés esti szórakozóhelyeket igényelnek. Balatoni bort, halászlevet, és persze rántott fogast akarnak.

A balatoni fürdőtelepeknek - ha pénzt akarnak csinálni - alkalmazkodniuk kell az új igényekhez. Ez az a pont, ahol a polgárosodó életminőség jelei már nemcsak Balatonfüreden, Keszthelyen vagy Siófokon, de a kisebb településeken is megjelennek. Ennek a folyamatnak az egyik állomását jelenti a nyaralótelepek és községek  elektromos áramellátása. Erről szól ez a sztori.

1913-ben járunk. Aszófőn egy áramfejlesztő telepet létesít a Hazai Villamossági Rt. Az a cél, hogy az áramfejlesztő telep ellássa a Balaton északi és déli partjának településeit. A két part közötti összeköttetést egy vízalatti kábel lefektetésével oldották meg. Ezt a munkát a pozsonyi kábelgyár végezte el.

Most pedig jöjjenek a képek.

Az aszófői áramtelep az észak-balatoni vasút mellé települt

A Balatonaligai Vízhasznosító Társulat tulajdonában álló balatonavilágosi szivattyútelep történetéről alig-alig találtam használható adatot. A művet 1963-1965 között  építették a közeli állami gazdaság földjeinek öntözésére. A korabeli sajtótudósítások szerint szőlő- és barackfa ültetvényeket, valamint kukorica táblákat öntöztek a Balatonból kiemelt vízzel. 1966-ban, amikor a perzsa sah Magyarországon járt, elvitték a Balatonra és Tihany mellett megmutatták neki a szivattyútelepet is. Gondolom, valamilyen üzletet reméltek ettől őseink.  Az 1970-es években a geográfusok azt írták, a "gyengén lúgos és szódás" balatoni víznél jobb az öntözésre a patakokból összegyűjtött víz. Hogy működik-e a szivattyútelep, van-e még vízkiemelés, arról nem tudok semmit. Aki tudja, írja meg.

Manapság mindez így néz ki.

A most bemutatott felvételek a Balatvidéki Vasút építéséről (Szabadbattyán és Veszprém közötti szakasz) készültek. A Börgönd-Szabadbattyán-Polgárdi-Akarattya-Alsóörs-Balatonfüred-Badacsony-Tapolca közötti vasútvonalat és rá csatlakozó veszprémi szárnyvonalat a helyiérdekű vasutak szabványa szerint a MÁV 1907-1909  között építette.  A 133 km hosszú vonalat 1909 nyarán adták át a forgalomnak. 

A pálya vonalvezetése azonban rendkívül különösre sikeredett. Mivel a Déli Vasúttársaság magántulajdonban volt, a Balatonvidéki Vasút vonalát az építtető államnak úgy kellett meghatároznia, hogy az az állami tulajdonban álló vasúthálózathoz csatlakozzon, tehát  az új vonal forgalma ne a Déli Vasút forgalmát növelje, hanem az állami bevételeket szaporítsa. Földrajzilag az lett volna a helyes, ha a Balaton északi partjára haladó vasútvonal Székesfehérvártól indult volna ki, de Székesfehérvár a magántulajdonú Déli Vasút vonalán feküdt. Az állam a Balatonvidéki Vasút kiinduló pontját emiatt nem a természetes helyére (Székesfehérvárra) tette, hanem a  Budapest-Pécs közötti vasútvonal Pusztaszabolcs állomására. A tényleges vasútépítés azonban csak a Székesfehérvár-Paks közötti helyiérdekű vasút Börgönd állomásától kezdődött meg. 

Szabadbattyán

A most bemutatott felvételeket egy ismeretlen, valahol Budán lakó, és az utazásért élő-haló házaspár készítette 1966-ban. A fotókon egy nyugis nyaralást láthatunk. Figyeljétek meg a kerti bútorokat, a reggeliző asztalt a tejes csuporral, az elhanyagoltnak tűnő nyaralót és a vízpartot. Érdekes módon egyetlen olyan tárgyat sem látunk, amely ma már elképzelhetetlen lenne. Valahogy minden olyan természetes, és magától értetődő.

Egyszer volt, hol nem volt, 1968 volt. A balatoni idegenforgalom már évek óta dinamikusan nő, jól látszik, hogy az elkövetkező években még több belföldi nyaralóra és külföldi, konvertibilis devizát költő  turistára lehet számítani. A tóparti települések infrastruktúrája persze nem követi a fellendülést, a nyári hónapok egyre zsúfoltabbak.

De mi köze mindennek a balatoni révátkeléshez, és az alagútépítéshez?

1968 egy szép nyári napján, a szántódi kompnál egy magas rangú állami tisztviselő egy órás várakozás után tudott átkelni a túlpartra. Ebből az élményéből született a javaslat: fektessünk alagutat a Balaton fenekére.

A szántódi kompkikötő

Az alagútépítés ötletgazdája a belkereskedelmi miniszter első helyettese, Sebes Sándor volt. Sebes nem sokat kukoricázott, barátilag megkérte az UVATERV főosztályvezetőjét, Rózsa Lászlót készítsen előzetes terveket és számításokat az alagútról. Rózsa László egy 7,5 méter szélességű, 4,8 méter magasságú, előregyártott elemekből készített alagutat képzelt el, melyet a tó medrébe fektetnének le. A költségeket 261 millió forintra becsülte.

Miután az előzetes számítások elkészültek, a belkereskedelmi tárca az egész paksamétát leejtette a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium küszöbére.

Az 1880-as évek vadászleírásai szerint a Balaton leggyakoribb madarai a gémek, vadludak, récék, szárcsák, és a szalonkák voltak. Hattyúkkal a vadászok csak elvétve találkoztak: "soha nem hallottam, hogy valaki fészkét találta volna, de fiatal (1 éves) hattyút sem láttam, ezt pedig szürke tollairól megismerni könnyű volna” - írta 1881-ben egy vadász. A sajtótudósítások szerint 1883-ban láttak először búbos vöcsköt a Balatonon. Egy veszprémi polgár lőtte az első madarat Almádinál. A szokatlan madarat azonnal felküldték a Nemzeti Múzeumba, ahonnét visszaigazolták a szenzációs vadászzsákmányt.

 Keszthely, 2015. január 1.

A balatoni nyaralótelepek szolidan rendezett stílusukat, középosztályi státuszukat az 1950-es években elveszítették. A tömeges, turnusokban zajló üdültetésre átrendezett települések nehezen tudtak megbirkózni a hirtelenjében megváltozott viszonyokkal. A vállalati üdülőkben éjjel-nappal üvöltő hangszórók, a sétányok megrongált padjai, a feldúlt virágágyások mellett „nemcsak a strandfürdőn, hanem az üdülőhelyek egész területén fürdőruhában, szinte pucéran sétálgatnak az emberek”. Mindez eltörpült a települések lerobbant infrastrukturális állapota mellett. 1956-ra a balatoni szállodák második és harmadik emeletére már nem megy fel a víz, az évente félmillió látogatót fogadó Tihanyban nincs nyilvános WC, és még egyetlen autós kemping sincs a magyar tenger partján. Ez utóbbi még senkinek sem hiányozhatott, hiszen maroknyi kiválasztottnak volt csak magánautója Magyarországon.

Az idegenforgalom színvonala az 1960-as években lassú növekedésnek indult. Megnőtt a szállások férőhelyeinek száma (1960-ban 53 ezer, 1975-ben már 242 ezer), és tovább nőtt a Balatonon nyaralók száma. A vasúti menetrend is érezhetően javult. 1952-ben például Nyíregyházáról Siófokig a menetidő 9 óra 39 perc volt. Tíz év múlva, 1962-ben ugyanezen távolságot a vonat 7 óra 20 perc alatt befutotta.  1963-ban megszűnik a balatoni gőzhajózás. A balatoni hajók száma: 21 db. 

Az alábbi fergeteges sztori 1820-ban jelent meg a sajtóban. A történet arról szól, hogyan keltek át 1818-ban Kőröshegyről Tihanyba egy balatoni kompon. Főszereplői a disznók.

„Egy fertály óra múlva a révnél voltunk, ahol is már több emberek és kocsik voltak, akik az által menetre várakoztak. Mi oda érkezvén, tüstént mindnyájan felrakodtunk a hajóra, amelyen mindenestül valami 35 ember, 5 paraszt kocsi, egy hintó és 12 lovak voltak, majd el is felejtem mondani, hogy még egy süldő disznó is volt!

A most bemutatott, 1899-ből származó karikatúrasorozatot a balatoni fürdőélet ihlette. Az első két ábrázolás a férfi-nő kapcsolatok szokásos paneljeiből (szexualitás és férjfogás) építkezik. Kedvencem a harmadik, a disznócsordáját a Balatonban megfürdető somogyi kanászról készített rajz. A vénasszonyok riadalma, az előrenyomuló disznócsorda  törtetése, az ostorpattogtató és pipázó "kultúrkanász" életszagú  jelenete még ma is könnyen átérezhető. Az utolsó karikatúra nem más, mint egy vicc (hogyan kerül a Balatonba fogas) képi megfogalmazása.

A Kádár-rendszerben a közlekedési tárca két esetben (1968, 1972) is elvi építési engedélyt adott egy badacsonyi libegő megépítésére.

Az eset érdekessége, hogy az elvi építési engedélyt mindkét esetben olyan szervezet kérte, amelynek egy libegő működtetése nem igazán tartozott a kompetenciájába. Elsőként az 15. számú AKÖV vállalat (később 15. sz. Volán), másodjára pedig a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút gondolta úgy, libegőt épít a Badacsonyra. A terveket az UVATERV készítette el.

  Az elképzelések szerint az egyköteles pályán négyüléses kocsik közlekedtek volna. Az induló állomást nem a Balaton partjára, hanem a vasútvonal mellé tervezték. A középső állomást a Kisfaludy-ház környékére került volna. A végállomás pedig a hegy tetejére került volna.

 A rendelkezésre álló források sajnos nem adnak arra választ, a GYSEV miért gondolta, hogy forgalmi területétől távol, a Balaton partján beszáll a libegő-bizniszbe. A papírokban mindössze annyi szerepel: „a kötélpálya építésének célja az idegenforgalom emelése és az új közlekedési rendszer műszaki kérdéseinek tanulmányozása”.

 Az új közlekedési rendszer műszaki kérdéseinek tanulmányozása? A János-hegyi libegő ekkor már két éve működött. Építési, technológiai, és üzemeltetési kérdésekről tehát már voltak tapasztalatok Magyarországon. Furcsa ez az ügy.

 A libegőépítés terve 1973-ban – minden különösebb cécó nélkül – a süllyesztőbe került.