Az Erzsébet híd építéséről készített fotókat már másfél éve megmutattam:
http://timelord.blog.hu/2015/07/24/kepek_az_erzsebet_hid_epiteserol
Mindez csak azért érdekes, mert időközben előkerült két fotó a híd terhelési próbájáról. Az újságok szerint 40 ezer ember súlyának megfelelő 130 ezer kőkockát helyeztek a hídra kilenc napra. Ez négyzetméterenként 450 kg terhelést jelentett.
A hídra helyezett kőkockák
Rajongás nélkül szólni a most bemutatott két, finom részletekben bővelkedő ábrázolásról? Erre én képtelen vagyok. Nézzétek, micsoda perspektíva tárul elénk! A füstölgő gyárkémények, a racionális térkihasználás, az üzemcsarnokok bővülő sora - ékes bizonyítéka a vasútijármű-gyártás magyarországi felfutásának. Hol is járunk valójában? Nos, a Kőbányai úton, a Ganz járműgyártással foglalkozó telepén.
Az Első Magyar Vasúti Kocsigyár 1867-ben a Kőbányai úton. Jobbra a sinek a Losonci (Józsefvárosi) pályaudvarba haladnak. A gyárat a Ganz 1880-ban megvásárolta
A MÁV első, a királyi pár számára készített udvari kocsija 1871-ben készült el az Első Magyar Kocsigyárban. A sötétzöldre festett, tetején a magyar korona fából faragott másával, és mindenféle aranyozott díszítményekkel bőven ellátott jármű hihetelenül feltünő lehetett. Nézzétek!
Az emeletes vasúti kocsik magyarországi históriája rövid és meglehetősen hiányos. A különleges vagont Franciaországban találták ki - állítólag az 1850-es években - és a Párizs környéki elővárosi forgalomban (például Párizs és Versailles között) használták. Az emeletes kocsik járatása a vasúttársaságok hasznát növelte, mert egységnyi holt teherre több élő teher (azaz utas) esett, tehát a szállítás önköltsége csökkent. Az utasoknak persze mindez nem volt annyira jó, de tekintettel arra, hogy rövid útirányokban használták, a kényelmetlenség kibírható maradt. Az emeletes kocsik elleni francia panaszok az alacsony belmagasságról, az emelet gyenge szellőzéséről és a nyughatatlan járásáról szóltak. Ez utóbbit az emeletes kocsik magasan fekvő súlypontja okozta.
Mi köze van mindennek Magyarországhoz? A francia érdekeltségű Osztrák Államvasút 1873-ban vásárolt néhány emeletes kocsit, és ezek közül nyolcat Magyarországon járatott. Egy ilyen emeletes kocsiról készült az alábbi fotó.
Emeletes kocsi az 1891 utáni években, már a MÁV tulajdonában
A minta bakter című, négy rajzból és a hozzá csatlakozó költeményből álló képregény 1890-ben jelent meg az egyik élclapban, egy olyan időszakban, amikor a MÁV alkalmazottai magasabb fizetésért harcoltak morgolódtak. A rajz azt sugallmazza, a vasutasok lógnak, nem érdemelnek több zsozsót.
A vasutasok azt állították, egyre nagyobb a vasúti forgalom, és a napi munkaterhelés észrevehetően megnőtt. Mindez így is volt, 1890-től a erősen megélénkült a vasúthasználat. A MÁV alkalmazottainak munkájával, és az elvégzett munka színvonalával a közlekedési tárca vezetője, Baross Gábor azonban nem volt elégedett. A fizetésemelés ügyét nem támogatta, ráadásul meg is sértette a MÁV alkalmazottak delegációját. Baross a küldöttséget ugyan fogadta, de az előre megírt beszéd felolvasását félbeszakította, és - a fizetésemelés indokoltságát alátámasztó érvek meghallgatása nélkül - elutasította a vasutasok kérését. Ezt a viselkedést a vasutasok nem feledték. 1892-ben, a miniszter váratlan haláláról a MÁV Hivatalos Lapban nem emlékeztek meg.
Hogyan nézett ki a vasúti, vízi, közúti közlekedés összehangolása a 19. században? Mából nézve az intermodalitás kérdése, az ezzel kapcsolatos cselekvések és nem cselekvések szeretnivalóan bumfordiak. Mivel tudnám ezt bemutatni? Nektek Mohács kell. És persze nekem is.
Így nézett ki a magyar vasúthálózat 1870-ben. Mohács Pest után az első kikötő, amelynek van vasúti kapcsolata. A Dél-Dunántúlon 1857-től 1867-ig egyedül a Mohács-Üszög közötti vasútvonal működött. A Pécs környéki szénbányákból ezen a vonalon szállították a szenet a mohácsi kikötőbe. És most jöjjenek az életképek, milyen volt Mohács intermodális csomópont?
Az alábbiakban a MÁV ismeretlen vezetőjének beszámolóját olvashatjátok arról. mi történt a forradalom napjaiban a vezérigazgatóságon. Az aláírás és dátum nélküli dokumentum a forradalmat követő megtorlás idején keletkezett. Egy az eseményeket bagatelizáló, emberséges és józan hangvételű doksival van dolgunk. Írója rendes ember volt.
"A Vasúti Főosztályon már október 23-át megelőzően lehetett hallani olyan dolgokat, amelyek segítették az ellenforradalom kibontakozását. Rendszeresen érkeztek a hírek a Petőfi-köri vitákról, melyen több vasutas dolgozó is résztvett. A Főosztályon a legolvasottabb újság az Irodalmi Újság volt ebben az időben. Ezek az események a Pártbizottságra is hatással voltak annyira, hogy egyes vezetőségi tag a korábban politikai okok miatt eltávolítottak, illetve bírói úton elítéltek védelmére kelve, támadták a vasút vezetőit és követelték említettek vizsgálat nélküli rehabilitálását. Egyesek addig mentek, hogy ilyeneket törvényellenesen szolgálatba is állítottak. Ilyen előzmények után szinte csodálkozni lehet azon, hogy a Vasúti Főosztályon viszonylag simán vonult végig az ellenforradalom.
Egyszer volt, hol nem volt, 1888. december 30-a volt. A balatonszentgyörgyi állomásra rendben befutott a vonat Nagykanizsáról. Miután a szerelvény továbbment, és az állomás is elcsendesedett, két, a vonatról imént leszálló házaló kereskedő szép sorban végig járta a szolgálatban lévő altiszteket. Kurrens árucikket, zsebórákat kínáltak a vasutasoknak.
A két kereskedő jól ismerte a potenciális vevőkört. Tudták, hogy a forgalomban dolgozó vasutasoknak szükségük van zsebórára, mert ezek használatát a vasúttársaságok előírták. Azt is tudták, hogy a munkavégzéshez szükséges zsebórákat viszont a vasutasoknak kellett megvásárolniuk, nem pedig a munkaadónak. A két kereskedő tehát leszállt a vonatról, és a bolti ár harmadáért, alig négy forintért ezüst remontoir zsebórákat kínáltak.
Az üzlet mindenkit érdekelt, de az alacsony ár gyanút keltett. Az állomás területén bizniszelő kereskedőkre felfigyelt a balatonszentgyörgyi állomásfőnök is. Azzal az ürüggyel, hogy ilyen olcsón ő is akar vásárolni egy ezüst órát, behivatta az irodájába a kereskedőket. Hogy mi hangozott el pontosan a forgalmi irodában, azt nem tudom. Azt azonban igen, hogy a kereskedők az olcsó árat egy váratlan pénzzavarral próbálták megindokolni. Mindez nem volt meggyőző, az állomásfőnök pedig olyat tett, amit ma senki sem tenne. A vasúti szolgákkal megkötöztette a kereskedőket és táviratozott a nagykanizsai rendőrségnek.
Egy személyes emlékkel kezdem. Gyerekkorom első Rejtő regényében két kifejezést (alibi, vesztegzár) nem értettem. Emlékszem, az alibivel ellentétben a vesztegzár értelme a szövegből viszonylag hamar kiderült, bár erősen furcsállottam, ez miért nem jó buli. Felnőttként, történészként viszonylag sűrűn találkozom vesztegzárral. A veszteglő-állomások működése, a közlekedés akadályozása, a járványok térbeli terjedése egy közlekedéstörténeti kérdés is.
Na, de ugorjunk a múltbéli valóságba!
Forray Iván és barátja, Batthyány Arthúr nyolc napig tartó utazás után a máltai veszteglő-intézetben volt 18 napig "letartóztatva". Hasztalan volt minden ellenkezés, a sorsukba belenyugodva engedték magukat bezáratni. "A börtönőr eleinte undok kis szobát mutatott lakásul, azon gondolkoztam, miként bírjam ez embert arra, hogy nekünk jobb lakhelyet rendeljen? Kiterjesztett karokkal menvén feléje, megöleléssel fenyegettem őt, s e tréfának meg lett a hatása, és mi tüstént igen csinos lakszobát kaptunk, melyből pompás kilátásunk van a tengerre."
A két jóbarát a vesztegzár napjait rajzolással, és olvasással töltötte. Könyveket és hírlapokat a városból hozattak maguknak. "Helyzetünket némileg elviselhetővé teszi az (...) szerencsések vagyunk egypár igen csinos és művelt hölgy társaságában lenni, kikkel naponta a várda falain, mint a számunkra egyedül engedélyezett sétányon hosszasan társaloghatunk".
Luxus a vesztegzárban. Forray Iván (balra) és Batthyány Artúr a máltai veszteglő intézetben
Lehetne birkalegelő és kilátóhely egyben.
