Timelord

A 19. századi Magyarországon a csúcsforgalom még ismeretlen fogalom volt. Ilyesmit honfitársaink csak a világvárosokban tapasztalhattak meg. 

A motorizáció előtti városi közlekedést zaj és állandó por jellemezte. Joggal gondolhatjátok, ma is van zaj és por, de az akkori másmilyen volt. Másfélék voltak a zajok és szagok, másmilyen az ütemessége és menetsebessége, és persze más volt a forgalmi rend is. A pormentesített burkolatok alacsony elterjedtsége miatt az úttesteket vékony porréteg fedte, melyet a fogatolt járművek folytonosan felkavartak, felvertek. Nagyforgalmú, pormentesített burkolattal nem rendelkező utcákban az első emelet feletti lakások értékesebbek voltak, mert ezekben tisztább volt a levegő. 

De elég a szövegből, jöjjenek a képek két világváros, London és Párizs csúcsforgalomáról. 1890-ben Londonnak több mint négymillió, Párizsnak "alig" 2,5 millió lakosa volt.  

A most bemutatott fényképek egy 1888 körül (után) összeállított francia fényképalbumból származnak.

A fotóalbum elkészítésének célja ismeretlen. Nem tudtam kideríteni, miért készítette ezeket a fényképeket egy francia fényképész, és ki adott minderre megbízást. Azt gondolom, hivatalos felkérést teljesített, és valószínűleg a francia hadszervezet információgyűjtéséről van szó. Azt azonban bizton állíthatom, hogy katonai objektumokról, vagy katonai egységekről egy  másik (potenciálisan ellenséges, vagy ellenérdekelt) ország fényképészének nem lehetett csak úgy, minden adminisztratív előírás és engedély nélkül felvételeket készítenie. Azaz a közös hadügyminisztérium elfogadhatónak tartotta a francia kérést.

1891-ig Európában nem volt egységes idő, nem léteztek időzónák. Minden település a nap járása szerinti helyi időt használta. Ez az írás arról szól, hogyan alakultak ki az időzónák és mi köze mindennek a vasúthoz.

A Vaskapu hajózási akadályainak felszámolása a 19. század végének legnagyobb állami beruházása volt. Az 1890-1898 közötti munkálatok során több mint 25 millió köbméternyi követ és földet mozgattak meg hat munkaállomáson.  85 építőmunkás szenvedett halálos balesetet. Sőt, ebbe halt bele a mű legfontosabb szervező-koordinátora és akarnoka Baross Gábor is. Voltak meddő viták, határidő és költségvetés túllépés. És persze előbb avatták fel (1896), mintsem teljes egészében elkészült (1898) volna. A teljes költsége 31 millió korona volt, ez az összeg körülbelül akkora, mint amennyit a MÁV 15 év alatt költött beruházásokra.

A munkálatok nagyságrendjét ez a kép plasztikusan érzékelteti. A metszeten a Grében hegy Dunába mélyen benyúló lerobbantott részét egy pontozott félkörív jelzi. Ez alig 327 ezer köbméter volt, a teljes földmunka, kevesebb mint két százaléka.

A 19. századi sajtó egyik nagy találmánya az illusztráció. A lapok szerkesztőségének oszlopos tagjai voltak a rajzolók. Az igényesen illusztrált hetilapok Európa szerte ontották a képeket. A 19. század második felében a szerkesztőségek a fényképeket az illusztrációk forrásaként használták. A nyomdatechnika ugyanis még nem tette lehetővé, hogy a fotókat jó minőségben (és olcsón) sokszorosítsák. A szerkesztőségi rajzolóknak az volt a feladata, hogy az eseményekről, helyszínekről, emberekről beszerzett fényképeket metszetekké alakítsák át. Időnként – nem túl sűrűn – rábukkanok azokra a fényképekre, amelyekből a metszetek készültek.

 Klösz György fényképe a városligeti hídról és a millenniumi kiállítás megtekintésére igyekvő, illetve a kiállításról távozó emberekről 1896-ban.

Az 1896-ban, az uralkodó magyarországi vasúti utazásaira készített udvari vonat sorsáról 1920 óta nem tudunk semmit. A millenniumi ünnepségek fényét emelő elegáns udvari vonat eredetileg öt kocsiból állt. Horribilis vételárát (418 ezer forint) a MÁV közel másfél évig nem fizette ki a Ganz vállalatnak.

A millenniumi vonatból egyedül az itt bemutatott dísztáblák maradtak fenn.

A 19. század tengerhajózásának egyik jellemzője a szörnyű hajóbalesetek tömegesedése. A végzetes balesetek nemcsak emberi mulasztások miatt következtek be. Még nem léteztek biztonsági előírások a hajóépítő ipar számára, nem voltak normák a hajók terhelhetőségére (sok hajó pusztán azért süllyedt el, mert túl sok árut pakoltak bele), és persze nem volt időjárás-előrejelzés, a műholdas navigációról nem is beszélve. 

1895. január 29-én futott ki Bremerhaven kikötőjéből az Északnémet Lloyd büszkesége, az ELBE gőzhajó, fedélzetén 384 utassal.

Plágiumügyileg két-két 19. századi képet ajánlok figyelmetekbe. Hogyan csinálta ezt a sajtó anno?

1895. január 20. A hazaárulás vádjával lecsukott, katonatiszti rangjától megfosztott Dreyfuss cellájában kenyeret és vizet kap az őrétől. Dreyfuss nincs különösképp elkeseredve, nem egy megtört ember, testbeszéde az sugalmazza – még most is valami rosszban sántikál.

1895. április 21. Ausztriában vagyunk. Egy k. u. k. katonatisztet, Gustav Eichingert gyilkossággal vádolnak meg és bezárják.

Egyértelmű, hogy plágiummal állunk itt szemben, ráadásul még hamisítás is van a dologban.

A mai Astoria kereszteződés múltjának egy elfelejtett epizódjába nyújt betekintést az alább bemutatott fotó. A sztori ott kezdődik, hogy a Kossuth Lajos utca (régen Hatvani út) a 19. században megközelítően sem úgy nézett ki, mint ahogy manapság látjuk. Az utca jóval keskenyebb volt és közel sem olyan egyenes. A Kossuth utca korszerűsítése az 1890-es években kezdődött meg, összefüggésben az Erzsébet híd építésével.

 A Kossuth utcában először a lebontásra ítélt épületeknek csak mintegy a felét bontották el.