HTML

Timelord

Szerző: Frisnyák Zsuzsa. Életképek a múltunkból. Humoros, fájdalmas, kínos és szerethető apróságok.

Friss topikok

Címkék

1810-es évek (3) 1820-as évek (2) 1830-as évek (5) 1840-es évek (18) 1850-es évek (13) 1860-as évek (41) 1870-es évek (49) 1880-as évek (22) 1890-es évek (42) 1900-as évek (29) 1910-es évek (23) 1920-as évek (4) 1930-as évek (4) 1940-es évek (31) 1950-es évek (27) 1960-as évek (10) 1970-es évek (5) 1980-as évek (1) abszurd (4) Aczél Tamás (1) adózás (1) Adria (3) Ady Endre (1) Alagút (2) Algéria (1) alkotmány (1) államosítás (1) Alpok (1) Amerika (2) Andrássy Gyula (2) Andrássy út (4) anekdota (1) Arany János (4) Aréna út (1) árvíz (1) Astoria (2) autóbusz (1) autóhasználat (6) Azerbajdzsán (1) Bábolna (1) Bács-Bodrog megye (1) Badacsony (1) Baku (1) Balaton (10) Balatonaliga (1) Balatonalmádi (2) Balatonvilágos (2) balesetek (4) banditizmus (1) Bánffy Dezső (1) Bánság (1) bányászat (5) Baross Gábor (5) Bebrits Lajos (4) Bécs (2) belváros (1) Betlehem (1) betyárok (3) Bismark (1) Blaha Lujza tér (2) Borsodnádasd (1) Börzsöny (1) Bosznia-Hercegovina (2) Brassó (1) Buda (3) Budapest (90) bulvársajtó (6) bűnügyek (4) Carpathia (1) Cinkota (1) csempészek (2) Csíkszereda (1) Dalmácia (1) Damjanich utca (2) Deák Ferenc (2) Deák tér (1) Debrecen (9) Déli pályaudvar (1) demagógia (1) Dinnyés Lajos (1) Diósgyőr (1) divat (2) Dobogókő (1) dohányzás (4) Dorog (1) Dózsa György út (1) Dreyfuss (1) Duna (18) Duna-gőzhajózási Társaság (1) Dunaföldvár (1) Eger (1) egészségügy (5) Egyiptom (2) életmód (3) Első Magyar Vasúti Kocsigyár (1) emancipáció (2) emigráció (1) emigrálás (1) energiatörténet (1) Eötvös József (2) Eperjes (1) Erdély (1) Erkel Ferenc (1) Erzsébet királyné (3) esküvő (1) Eszék (1) Esztergom (3) étkezési kultúra (4) Fehér ház (1) Feketehegy-fürdő (1) felsőoktatás (1) Ferenc Ferdinánd (2) Ferenc József (13) Ferenc József tér (2) Ferihegy (1) Fiume (3) fogaskerekű (1) fonográf (1) forgalmi rend (1) forráskritika (2) Fót (1) fotótörténet (6) Franciaország (2) Frigyes főherceg (1) fürdőkultúra (11) Ganz (4) gazdaságtörténet (5) Gellérthegy (1) Gerő Ernő (2) Gödöllő (4) gőzhenger (1) GYSEV (1) háború (1) Habsburgok (2) haditengerészet (1) hadügyek (15) hajóhíd (1) Hajós (1) hajóvontatás (2) hajózás (8) halászat (1) Hatvan (1) Haynau (1) hazaárulás (2) házasság (3) hazaszeretet (1) hegymászás (2) Herend (1) Herkulesfürdő (1) Heti Válasz (1) Hévíz (1) híd (6) Hódmezővásárhely (1) Hollán Ernő (1) Hóman Bálint (1) Homoródfürdő (1) horoszkóp (1) Horthy István (1) Horthy Miklós (2) Hortobágy (1) Horvátország (1) Hugó Károly (1) humor (57) Hunyad megye (1) IBUSZ (2) idegenforgalom (7) időjárás (2) időzónák (1) igazságszolgáltatás (3) II. Vilmos (3) infláció (1) információtörténet (1) ipari forradalom (8) irodalom (1) Jankó János (6) járműgyártás (1) Jászó (1) Jeruzsálem (2) Jókai Mór (1) Joseph Chamberlain (1) jövő (3) József főherceg (1) Kádár-korszak (21) Kanada (1) kánikula (2) karikatúra (66) Kassa (2) kémkedés (2) Kenderes (1) képregény (4) kerékpározás (4) kereskedelem (1) kertkultúra (2) Keszthely (1) Kígyós (1) Király utca (2) Kiskörút (1) kivándorlás (4) Klösz György (1) Kolozsvár (2) költségvetés (1) Komárom (1) komp (1) könyvtár (1) kőolaj (1) korcsolyázás (2) kormányzói utazások (1) körmenet (1) koronázás (1) koronázási domb (1) Kossuth Lajos (3) Kossuth Lajos utca (1) Kossuth tér (3) Kőszeg (1) közbiztonság (3) Közel-Kelet (3) közélet (27) közlekedéstörténet (68) közoktatás (1) közvilágítás (2) külpolitika (1) kultúra (4) kultúrharc (1) kultúrtörténet (4) Kúria (1) kutatási eredmény (1) Lánchíd (5) léghajó (1) légifotó (3) Lengyel Árpád (1) Lenin (1) libegő (1) London (2) Lourdes (1) lovak (1) lóvasút (6) Ludas Matyi (1) luxusadó (1) Magas-Tátra (2) magyar címer (1) Makó (1) MALÉV (1) malomipar (1) Málta (1) Máramaros (1) Margit-sziget (3) Margit híd (3) Máriabesnyő (1) Márianosztra (1) Mária Terézia (1) Marosludas (1) Mátraháza (1) MÁV (13) menetjegyek (1) Méray Tibor (1) metró (1) Mexikói út (1) mezőgazdálkodás (3) Mezőtúr (1) Mikszáth Kálmán (4) millenniumi kiállítás (2) Miskolc (4) Mohács (1) mozi (1) MTA székháza (2) Műegyetem (1) Munkácsy Mihály (1) munkakultúra (3) munkásság (2) Műszaki Fizikai Kutatóintézet (1) múzeumügy (5) Nagy-Britannia (1) Nagykanizsa (1) Nagykondoros (1) Nagymaros (2) Nagymező utca (1) Nagyvárad (2) Nápoly (1) naszádok (1) nemzetbiztonság (1) Nemzeti Színház (1) népélet (7) népi vallásosság (3) népszámlálás (1) New York (1) nőmozgalom (2) nőtörténet (4) Nyíregyháza (3) nyomda (1) Nyugati pályaudvar (1) ökoturizmus (1) OMFB (1) omnibusz (2) Operaház (2) Ördög-árok (1) Orient expressz (1) Oroszország (3) Orsova (2) orvoslás (2) Osztrák Államvasút (1) pályaudvar (1) Pancsova (1) parasztság (1) Párizs (3) Párizsi Nagyáruház (1) parkolás (1) Passau (1) pénzügyek (8) Petőfi Sándor (3) piac (1) Piliscsaba (1) pióca (1) plágium (2) plakátok (3) Póla (1) politika (17) politikai kommunikáció (18) politikai propaganda (20) posta (4) Pozsony (3) Prága (1) Práter utca (1) Prokugyin-Gorszkij (2) propaganda (1) protokoll (1) Puskás Ferenc (1) Rác fürdő (2) rádiózás (1) Rakamaz (1) Rákosi-korszak (13) Rákosi Mátyás (2) Rákospalota (4) reformkor (3) reklám (1) rémhír (1) rendőri módszerek (2) repülés (5) repülőhíd (1) Rimaszombat (1) Rohbock (1) Rózsadomb (1) Rózsahegy (1) Rózsa Sándor (2) Rudolf trónörökös (3) sajtó (11) sajtótörténet (5) Sándor Móric (1) Sárospatak (1) Siemens (1) sikló (1) Simonyi óbester (1) Sopron (2) sporttörténet (6) Svábhegy (1) Svájc (2) számítógép (3) Szántód (1) Szapáry Gyula (1) Szarajevó (1) Széchenyi István (3) Szeged (1) Széll Kálmán (1) Szendrey Júlia (1) szénégetés (1) Szentendre (1) Szentendrei-sziget (1) Szent István (3) szerelem (2) Szerémség (1) szex (5) színházi élet (4) szobor (1) Szobránc fürdő (1) Szombathely (1) szórakozás (6) Szovjetunió (2) tájhasználat (1) találmányok (2) Tapsony (1) tárgykultúra (2) Tata (1) Tátrafüred (1) távírda (2) távíró (2) távközlés (2) technikai kultúra (25) telefon (6) telefonfülke (1) televíziózás (1) tengerhajózás (4) Teréz körút (1) térképészet (2) térszerkezet (3) Tihany (2) tilinkó (1) Tisza (4) Tiszafüred (1) Tiszaújlak (1) Tisza Kálmán (2) Titanic (1) történelem (64) történészek (1) Trieszt (2) Tungsram (1) turizmus (19) tűzvész (1) udvari utazás (10) Újpest (2) Újvidék (1) Ukrajna (1) ünnep (1) urbanizáció (18) uszítás (5) utazási sebesség (1) utazástörténet (6) útburkolatok (2) útépítés (2) útkaparó (1) útvámok (1) Vác (1) Váci utca (2) vadászat (1) Vajdahunyad (1) Vajda János (1) válás (1) választás (1) vámosutak (3) Városliget (12) Városligeti fasor (2) Városlőd (1) városrendezés (2) várostörténet (5) Vásárosnamény (1) Vaskapu (2) vaskohászat (1) vasúti resti (1) vasúttörténet (71) Velence (2) Verespatak (1) Verőce (1) Veszprém (2) Veszprém megye (1) világítótorony (1) villamos (12) villamosítás (4) Visegrád (4) viselettörténet (3) vízgazdálkodás (2) vízügyek (7) Wesselényi Miklós (1) Ybl Miklós (3) Zágráb (1) Záhony (1) zenekultúra (1) Zengg (1) Zichy Mihály (1) Zrínyi Miklós (1) Zsigmondy Vilmos (1) Címkefelhő

A széles nyomtávú vasút és Magyarország

2013.07.22. 17:10 zsuzsa.frisnyak

Ez az írás nem a Szlovákiát átszelő, Oroszországot és Ausztriát összekötő széles nyomtávú vasútvonal megépítésével, hanem ennek a tervnek a Magyarországot érintő előzményeivel foglalkozik. 

A sztori 1948-ban kezdődik. Magyarország ebben az évben készíti el az első kalkulációt: mibe kerülne egy Záhonytól a Csepeli kikötőig húzódó széles nyomtávolságú vasútvonal megépítése.

zahony21_resize.jpg

A beruházás becsült összege 460 millió forint (mai áron több mint 40 milliárd forint). A számítás ripsz-ropsz   irattárba került, és egészen 1964-ig senki sem foglalkozott vele.

zahony7_resize.jpg

1964-ben - az egy évvel korábbi szállítási válság hatására - felmelegítették az ötletet. Mi lenne, ha a Szovjetunióból érkező tömegtermékek átrakodás nélkül eljuthatnának a magyar célállomásokra? A vasúti ábrándok szerint,  így meg lehetne spórolni az átrakodást és nem kellene a záhonyi átrakó körzetet intenzíven fejleszteni más - talán fontosabb - vasúti beruházások kárára. Ez az ötlet egyáltalán nem volt légből elrugaszkodott. A hatvanas évekre ugyanis már jól látszódott, hogy a magyar vasutak működési zavarai igen gyakran a záhonyi körzetben kezdődnek, és a forgalmi dugók innét terjednek szét egyre távolabb és távolabb. Az ötletet az is erősítette, hogy a  Záhonynál belépő tömegáruk túlnyomó része Miskolcra és Budapestre tartott.

A megoldás tehát az lehetne, hogy építeni kell egy Záhonyból Miskolcra és Záhonyból Budapestre tartó széles nyomtávolságú vasútvonalat. A magyar szakemberek négy variánst is megvizsgáltak, de egyik sem bizonyult gazdaságosnak és célszerűnek. Ráadásul az is kiderült, hogy a Szovjetunió nem képes a Miskolcra irányított termékeket a többi árutól elválasztva külön átléptetni Magyarország területére. Így tehát az ötlet lekerült a napirendről egészen 1970-ig.

zahony14_resize.jpg

1970-ben, 1976-ban és 1979-ben a magyar állam a Szovjetunió kérésére újból és újból foglalkozik a széles nyomtávolságú vasútvonal megépítésének tervével. A közlekedési tárca mindannyiszor több változatot is megvizsgált, de mindegyiket gazdaságtalannak ítélte. Ezzel az állásponttal a honvédelmi tárca sem tudott - vagy akart - vitatkozni. Czinege Lajos honvédelmi miniszter gyenge érvei süket fülekre találtak.

Magyarországnak a Kádár-rendszerben tehát az volt az álláspontja, hogy nincsenek meg a feltételei egy az ország szívébe építendő széles nyomtávolságú vasútvonal létesítésének.

Hogy miért melegítette fel a Szovjetunió újból és újból ezt az ötletet? A szovjetek kimondva csak az átrakodás gondjainak megoldásával érveltek. De mi, más rejtettebb szándékokra is gyanakodhatunk.

36 komment

Címkék: vasúttörténet Szovjetunió Kádár-korszak Rákosi-korszak Záhony

A bejegyzés trackback címe:

https://timelord.blog.hu/api/trackback/id/tr885418814

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2013.07.23. 04:25:43

Szoktam a csernyői vonalon Kassára utazni. Napokon belül kétszer előztünk meg kínai konténervonatot. Remélem, meg tudok szerezni erről statisztikai adatokat. Ránézésre úgy tűnik, amiről a MÁV álmodik (a V0 építésével kapcsán is) az már valóság az olcsóbb, nem agyonfejlesztett tiszacsernyői átmenetben. (A lengyel-fehérorosz átmenetben vajon mi a helyzet, ahol nincsenek akadékoskodó ukrán hatóságok és rossz hegyi pályák?)

újember · http://vasut.kTeam.hu 2013.07.23. 04:30:33

Azt sem értem teljesen, az orosz vezér miért forszírozza látszólag annyira a szlovákiai-bécsi projektet, illetve hogyan szándékozzák kezelni a csatlakozó ukrán szakasz földrajzi-infrastrukturális adottságait, adminisztratív-politikai kockázatait? Netán kilóra megvásárolják majd az ukránok megfelelő hozzáállását is?

Circus 2013.07.23. 18:25:49

Ez az egész projekt hosszú évek óta pörög Európa ezen részén, sajnálnám, ha pont most, és így valósulna meg, nem pedig a BILK/Szabadkikötő átrakóállomással...

==T== 2013.07.23. 19:14:12

Inkább azt kellett volna megoldani, hogy hogyan lehet gyorsabba/hatékonyabban átpakolni Záhonynál a cuccost.

2013.07.23. 19:29:14

@Circus: ValósulNA? Nem arról volt szó, hogy már elkezdték építeni?

¿Qué tapas hay? 2013.07.23. 19:32:17

Szlovákiának - a projekt szempontjából - annyi előnye van, hogy a széles pálya már megvan a kassai vasműig. Onnan merre tovább? (Losonc, Vöröskő, vagy Ruttka?)

mathe.aron 2013.07.23. 19:50:32

Az Európai Unió jelenlegi impotenciáját mutatja, hogy nem ők akarnak egy normál nyomtávú pályát építeni Oroszországba...

Gerardus A. Lodewijk 2013.07.23. 20:36:29

@==T==: Ott a pont.
@szerző: "A magyar szakemberek négy variánst is megvizsgáltak, de egyik sem bizonyult gazdaságosnak és célszerűnek." Ez a mondat a lényeg.

Hatalmas ostobaság lenne (ahogy a 70-es években is az lett volna) orosz szabvány szerinti vasúti pályát építeni ott, ahol már viszonylag kiterjedt hálózat van európai szabványúból. Ugyanis a tervezésben semmiben nem lehet a meglévő vasúti infrastruktúrára támaszkodni (többek között azért, mert a birodalmi űrszelvény, azaz az orosz vonatok szélessége és magassága jóval nagyobb, mint az európai), sőt a már meglévő infrastruktúra éppenhogy leküzdendő terepakadályként jelentkezik a nyomvonal tervezése során. Konkrétan úgy kellene a tájba illeszteni az orosz szabványú vasútvonalat, hogy az sehol sem keresztezhet szintben már meglévő vasutat. Ez valószínűleg még a nagy magyar Alföldön is kihívás, nem hogy a felvidéki hegyek között. Nagyon súlyos kétségeim vannak, hogy megtérül-e ilyesmi valaha egyáltalán.
Egyszerűen nem értem, miért nem hajlandóak az oroszok orosz nyomtávú, de európai űrszelvényű kocsikat használni, akkor a határon még csak át se kellene rakodni, elég lenne nyomtávot (tengelyt) cserélni.

hegyaljai 2013.07.23. 20:42:01

A dolog lényege nem a vasútépítés. Az árú elindul Shanghaiból hajón és 30 nap múlva Hamburgba érkezik. Vasúton pedig 20-22 nap alatt eléri az EU határát Bresztnél, Ágcsernyőnél vagy Záhonynál. Innen 2-3 nap alatt kamionon is elérhető Európa bermelyik célpontja. Tehát kevesebb ideig fekszik benne a pénz. De mi csak az EU vámhatárával foglalkozzunk. A vám 2/3-a Brüsszelé, az 1/3-a a tagállamé, amelyik határán a vámot kiszabták. Ebből származik a nevezetes "Rotterdam effektus", mármint, hogy Hollandia milyen sokat fizet be az EU költségvetésbe. Valaki szóljon már be a József nádor térre, hogy ébresztő. Ez a pénz úgy kell a magyar költségvetésnek, hogy ihaj-csuhaj. Ha a záhonyi vámeljárás és a kapcsolódó magyarországi vasúti szállítás a leggyorsabb és a legolcsóbb lesz, akkor erre fogják hozni az árút a Távol_Keletről.

gozos 2013.07.23. 21:30:00

Hát, közepesen drága lett volna PÁLYAFELÚJÍTÁS során egy 3 sínes rendszert kiépíteni Záhony - Csepel kikötő között.

Miért? Mert érvként elmondható lett volna, hogy innen hajóval is bárhova továbbvihető a konténer.
Továbbá bármely teherpályaudvaron lekapcsolva néhány kocsit, az átrakás decentralizálható, párhuzamosítható. Ügyes esetben a logisztika megkönnyíthető.

Egyébként 3 sínes rendszer sok helyen van a németeknél. Ugyanis ott sok az 1000 mm-es vasúti örökség. Ezt 3 sínes módszerrel hozták össze a normál nyomtávval.

¿Qué tapas hay? 2013.07.23. 21:31:35

@Gerardus A. Lodewijk: Viszonylag egyszerű a válasz: a szovjet rendszer sokkal nagyobb (hosszabb, nehezebb) vonatok továbbítására alkalmas, úgy hogy a megfelelő jármű- és üzemviteli technika elég régen ki van dolgozva rá. Ebből adódóan a kapacitása is nagyobb. Másrészről dőreség lenne elvárni, hogy a szállítási útvonal utolsó 400 km-e miatt ne használják ki a nagyságrenddel hosszabb szakaszon az infrastruktúra és a járművek által adott többletkapacitást.

A széles pálya nem terepakadály, a normál pálya szépen tudja keresztezni, tud vele fonódni, tessék megnézni a kárpátaljai hálózatot, az Ágcsernyő-Kassa vonalat (rail.sk/arp/slovakia/history/h328-1.htm), vagy a Záhony környéki széles hálózatot.

Amúgy az oroszok nagyon egyszerű okból nem alkalmazzák az európai rendszert: áruszállításra az orosz jobb. Tessék összehasonlítani az orosz vasutak áruszállítási teljesítményét bármelyik európai országéval.

¿Qué tapas hay? 2013.07.23. 21:38:30

@gozos: Háromsínszálas fonódást folyópályában 1520/1435 mm nyomtávokra nem tudsz csinálni, nagyon kicsi a különbség, a széles kerék nyomkarimája nem férne be a két sínszál közé. (a záhonyi fűtőházat ne tessék példának hozni, az lépésben járt pályaszakasz)

Gerardus A. Lodewijk 2013.07.23. 21:49:40

@¿Qué tapas hay?: Köszönöm a részleteket, most már értem, miben és hogyan jobb a birodalmi rendszer.
A keresztezés még mindig nem fér egészen a fejembe. Nem gond pl. az, hogy az orosz felsővezeték kb 1 méterrel magasabban van?
A linken talált térképen egyébként éppen azt látom, hogy a pirossal kiemelt vasútvonal mindenütt külön szintben keresztezi a többit.

gozos 2013.07.23. 22:21:56

@¿Qué tapas hay?: hopp ezt benéztem, 85 mm tényleg kevés.
Akkor marad a szélesebb talp és ugyanazon talpra eltolva rászerelt 4 sínszál nem kerülhető el. Ismét árdrágító alternatíva.

Az viszont tény, hogy önmagában rohadt drága egy új vasút. Ha viszont egy 4 sínes mellékterméke egy lepukkant normál pálya rendberakása lenne, akkor már meggondolandó lehet.

Esetünkben a MÁV nem tervez tudtommal nagyszabású Budapest-Miskolc-Záhony pályaújjáépítést. Így ez most nem tűnik időszerűnek.

buday008 2013.07.23. 22:37:42

@¿Qué tapas hay?: ja és ha jol emlékszem a kínai is szélesebb, mint az EU-s ga épp nem olyan mint az orosz épp.

buday008 2013.07.23. 22:40:10

Wgyébként ebben megint az a szomorú hogy a magyar kormányok töketlensége miatt erről is lemaradtunnk!! Ami viszont tetszetta cikkben, hogy igen jól érzi a nyomtávval jön az orosz-kínai befolyás is--ha tetszik védelem! S ezt még jobban sajnálom hogy lemaradtunk. Egy urambocsá háború,zavargás -esetén pikk-pakk s segítő csapatok is itt tudnának lenni...

buday008 2013.07.23. 22:40:57

Szlovákok baromira nem hülyék...

¿Qué tapas hay? 2013.07.23. 22:46:40

@Gerardus A. Lodewijk: A munkavezeték magassága normál pályánál 4800-6000 mm, 1520-as szélesnél 5550-6800 mm. Ez nem lehet probléma. De, mint mondtam, pl. Kárpátalján nem ritka a fonódás. Ágcsernyőtől Halmiig (Királyházán át) végig megvan a normál pálya, ugyanúgy fel Ungvárra, illetve Bátyutól Munkácsra. Munkács alatt, Mezőterebesen van egy nagy normál teherpályaudvar, hosszú tartályvonatok jönnek onnan lefelé a szélesbe fonódott normál pályán, Magyarország felé.

Mondjuk Szlovákiában és Magyarországon azért szükséges a széles pálya elkülönítése, hogy a rövidebb vonatokra szabott normál pálya állomásai, állomási és vonali biztosítóberendezései miatt ne kelljen a széles vonatok hosszát korlátozni.

cso zsi 2013.07.24. 00:47:09

A szlovákoknál úgy néz ki, hogy munkaerőfölösleget fog kitermelni az átrakodásmentes továbbhaladás.
Nálunk sem lenne másképp, ha rajtunk keresztül szintén a határig, vagy azon túl vezet a széles nyomtáv. Az lesz, mint az autópályáinkkal. Nálunk van, de használni az áthaladó használja leginkább, anélkül, hogy komolyabb bevételünk származna belőle.

Measurer 2013.07.24. 00:49:47

Egyelőre nem kell pánikba esni a záhonyi körzetben dolgozó mintegy ezer vasutas munkahelye miatt, a Kassa-Bécs széles nyomtávú vonal 6 mrd EUR-os projektjének finanszírozásában való részvételt az EU tavaly elutasította, és a mostani osztrák-szlovák-ukrán-orosz együttes bizottsági ülés mindössze szándéknyilatkozattal zárult, ezen kívül egy újabb megvalósíthatósági tanulmány kidolgozását vállalták 2014-re döntéselőkészítés céljából. De még ha találnának is finaszírozót, a Dél-Szlovákián át futó vasúti vonal építése legalább 2025-ig tartana.

A Kina és EU közötti tengeri áruforgalom vasútra terelését tesztelendő 2008-ban már indítottak kísérleti vonatot Peking Dahunmen és Hamburg között, kétszeri nyomtáv váltással, Erlianhot/Zamyn Ude és Brest/Malaszewicze átmenetben. Ráadásul az eredetileg 1000 m-es vonatot a belorusz/lengyel határon a német vonatképzési előírások miatt két felé kellett bontani. Egyelőre kevés áruféleség bírja el a magasabb vasúti fuvardíjakat.

Előbbiek miatt az osztrák-szlovák projekt közelebbi célja valójában Ukrajna és Oroszország vasúti elérhetőségének megkönnyítése.

sanyix 2013.07.24. 09:24:45

az a vicces hogy a kínaiak is normál nyomtávot használnak, tehát csak az oroszok miatt kell átrakodni. Előnye pedig az ennyivel szélesebb nyomtávnak 0.

¿Qué tapas hay? 2013.07.24. 09:33:07

@sanyix: A nyomtáv, illetve a rakszelvény csak egy (bár lényegi) eleme egy vasúti rendszernek, de önmagában nem határozza meg a rendszer kapacitását. A szovjet rendszer le tud kezelni hosszú és nehéz vonatokat, az európai nem, még a spanyol széles nyomtávon sem. Az amerikaiak normálon is tudnak akkora vonatokat kezelni, mint az oroszok.

Atrox 2013.07.24. 09:58:00

@buday008: "Egy urambocsá háború,zavargás -esetén pikk-pakk s segítő csapatok is itt tudnának lenni"

Ez most komoly? Mármint az orosz segítő csapatok? Amikor ők jöttek/ itt voltak, az nekünk sohasem volt jó. Meg ki ellen kellenének? Mármint ki ellen viselnénk hadat Európa nyugati feléből, aki ellen jó volna egy kis orosz segítség/megszállás? Tudtommal jelenleg a NATO tagja vagyunk és - ismétlem: jelenleg - a katonai szövetségeseink nyugaton vannak, keleten pedig nincs katonai szövetségesünk. Én nem vágyom rá, hogy bármilyen ürüggyel megint országunkba jöjjenek orosz katonák, elég volt ez 48/49-ben meg a 20. században.

Egyébként pont ezzel kapcsolatban van valami, ami nem hangzott még el a szélesebb nyomtávval. Ukrajnai ismerőseim mesélték, hogy az oroszok pont azért kezdét el a legelején az Európaitól eltérő nyomtávot használni, hogy egy esetleges országot ért támadás esetén a támadók utánpótlását biztosító vasúti rakományok ne tudjanak akadálytalanul begördülni az országba. És a történelem tanulsága szerint egész jó előrelátók voltak, mert a 2 világháborúban ez az esemény meg is valósult.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.07.24. 10:00:48

@Gerardus A. Lodewijk:

"akkor a határon még csak át se kellene rakodni, elég lenne nyomtávot (tengelyt) cserélni."

- Már léteznek nyomtávváltó forgóvázak is, tehát a csere megúszható.

zsuzsa.frisnyak 2013.07.24. 10:58:03

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

Az 1963-as szállítási válság lényege: a MÁV-nak jóval többet kellett volna elszállítani, mint amire ténylegesen kapacitása volt. 1963. májusáig pl. 2,8 millió tonnával több árut szállítottak, mint előző év hasonló időszakában. A vállalatok és ágazati minisztériumok között éles harc indult a szabad vasúti kapacitásért. A válságba belebukott Kossa István közlekedési miniszter. Helyébe jött Csanádi György. 1963 decemberében Záhonyban forgalmi dugó keletkezett, januárra 6000 megrakott tehervagon vesztegelt Lvov és Csap között. A MÁV a dugót csak 1964 tavaszára tudta felszámolni.

¿Qué tapas hay? 2013.07.24. 11:16:42

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Nyomtávváltó forgóváz személyszállító járművekhez létezik. Teherkocsikhoz jószerivel az egyetlen piacon lévő konstrukció a Rafil V tipusú nyomtávváltó kerékpár 22,5 t tengelynyomásig. Y25 forgóvázba beépíthető (Hanyinba is). De mindez nem oldaná meg a vontatójármű-kérdést, illetve a vonatok több részre osztását a rendszerváltó állomáson.

@Atrox: Az orosz nyomtávra ez egy közkeletű legenda. Amikor az oroszok (1842-ben) kiválasztották az 5'-as nyomtávot, akkor még nem létezett összefüggő kontinentális hálózat, csak pár szigetüzem.

zsuzsa.frisnyak 2013.07.24. 11:26:44

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Én írtam róla. A könyv címe: Közlekedés, politika 1945-1989.

Pamuk 2013.07.24. 12:02:55

Mivel az Európai Unió tagjai vagyunk (gyengébbek kedvéért még szervezetileg a fejlettebb világhoz tartozunk), annak erkölcsét és szabványait kellene követni. Mindaddig, amíg nem csatlakozunk a tőlünk keletre levő konglomerációhoz.
Szóval nem kellene túlértékelni sem Csepel szerepét, sem jelentőségét. Arról nem beszélve, hogy nem tudom milyen számítás szerint 460 millió 4,6 milliárd mai áron, elég viccesnek tűnik bármely szocialista szám ilyen formájú konvertálása.
De leginkább azt gondolom, épeszű orosz állam ne vigye arra a vasútját, ahol többe kerül az alföldön egy km meglevő vasút felújítása, mint odébb egy km vadiúj szuperexpressz felépítése.
T. szerző, nem akarod egy ideig felhagyni az írást? :)

A szerelő 2013.07.24. 14:18:20

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "Egy mozdonycsere tíz perc." Ez szerintem nagyban függ attól, hogy mire cserélik a mozdonyt :)

Adani 2013.08.24. 08:17:59

@zsuzsa.frisnyak:

De a gondok már korábban is jelentkeztek, kevés szállítási kapacitás, az 50-es években már léteztek az 500km-es és a 2000 tonnás mozgalmak, plusz pénzért önként jelentkezhettek rá a vezérek (fűtők), túlterhelt vonatokkal vitték az árut, se embernek se gépnek nem használt persze, de csinálták. Moldova vasútról szóló könyvében ír róla részletesen, volt mikor az induló állomáson az állomási tartaléknak kellett meglökni a vonatot ,hogy el tudjanak indulni, és lazára hagyták a kocsiknál a kapcsokat, hogy ne egyszerre kelljen megmozdítani a mozdonynak. Volt olyan vezér, aki a zártosztályon adott interjút, mert kicsinálta idegileg a dolog.
süti beállítások módosítása