HTML

Timelord

Szerző: Frisnyák Zsuzsa. Életképek a múltunkból. Humoros, fájdalmas, kínos és szerethető apróságok.

Friss topikok

Címkék

1810-es évek (3) 1820-as évek (2) 1830-as évek (5) 1840-es évek (18) 1850-es évek (13) 1860-as évek (41) 1870-es évek (49) 1880-as évek (22) 1890-es évek (42) 1900-as évek (29) 1910-es évek (23) 1920-as évek (4) 1930-as évek (4) 1940-es évek (31) 1950-es évek (27) 1960-as évek (10) 1970-es évek (5) 1980-as évek (1) abszurd (4) Aczél Tamás (1) adózás (1) Adria (3) Ady Endre (1) Alagút (2) Algéria (1) alkotmány (1) államosítás (1) Alpok (1) Amerika (2) Andrássy Gyula (2) Andrássy út (4) anekdota (1) Arany János (4) Aréna út (1) árvíz (1) Astoria (2) autóbusz (1) autóhasználat (6) Azerbajdzsán (1) Bábolna (1) Bács-Bodrog megye (1) Badacsony (1) Baku (1) Balaton (10) Balatonaliga (1) Balatonalmádi (2) Balatonvilágos (2) balesetek (4) banditizmus (1) Bánffy Dezső (1) Bánság (1) bányászat (5) Baross Gábor (5) Bebrits Lajos (4) Bécs (2) belváros (1) Betlehem (1) betyárok (3) Bismark (1) Blaha Lujza tér (2) Borsodnádasd (1) Börzsöny (1) Bosznia-Hercegovina (2) Brassó (1) Buda (3) Budapest (90) bulvársajtó (6) bűnügyek (4) Carpathia (1) Cinkota (1) csempészek (2) Csíkszereda (1) Dalmácia (1) Damjanich utca (2) Deák Ferenc (2) Deák tér (1) Debrecen (9) Déli pályaudvar (1) demagógia (1) Dinnyés Lajos (1) Diósgyőr (1) divat (2) Dobogókő (1) dohányzás (4) Dorog (1) Dózsa György út (1) Dreyfuss (1) Duna (18) Duna-gőzhajózási Társaság (1) Dunaföldvár (1) Eger (1) egészségügy (5) Egyiptom (2) életmód (3) Első Magyar Vasúti Kocsigyár (1) emancipáció (2) emigráció (1) emigrálás (1) energiatörténet (1) Eötvös József (2) Eperjes (1) Erdély (1) Erkel Ferenc (1) Erzsébet királyné (3) esküvő (1) Eszék (1) Esztergom (3) étkezési kultúra (4) Fehér ház (1) Feketehegy-fürdő (1) felsőoktatás (1) Ferenc Ferdinánd (2) Ferenc József (13) Ferenc József tér (2) Ferihegy (1) Fiume (3) fogaskerekű (1) fonográf (1) forgalmi rend (1) forráskritika (2) Fót (1) fotótörténet (6) Franciaország (2) Frigyes főherceg (1) fürdőkultúra (11) Ganz (4) gazdaságtörténet (5) Gellérthegy (1) Gerő Ernő (2) Gödöllő (4) gőzhenger (1) GYSEV (1) háború (1) Habsburgok (2) haditengerészet (1) hadügyek (15) hajóhíd (1) Hajós (1) hajóvontatás (2) hajózás (8) halászat (1) Hatvan (1) Haynau (1) hazaárulás (2) házasság (3) hazaszeretet (1) hegymászás (2) Herend (1) Herkulesfürdő (1) Heti Válasz (1) Hévíz (1) híd (6) Hódmezővásárhely (1) Hollán Ernő (1) Hóman Bálint (1) Homoródfürdő (1) horoszkóp (1) Horthy István (1) Horthy Miklós (2) Hortobágy (1) Horvátország (1) Hugó Károly (1) humor (57) Hunyad megye (1) IBUSZ (2) idegenforgalom (7) időjárás (2) időzónák (1) igazságszolgáltatás (3) II. Vilmos (3) infláció (1) információtörténet (1) ipari forradalom (8) irodalom (1) Jankó János (6) járműgyártás (1) Jászó (1) Jeruzsálem (2) Jókai Mór (1) Joseph Chamberlain (1) jövő (3) József főherceg (1) Kádár-korszak (21) Kanada (1) kánikula (2) karikatúra (66) Kassa (2) kémkedés (2) Kenderes (1) képregény (4) kerékpározás (4) kereskedelem (1) kertkultúra (2) Keszthely (1) Kígyós (1) Király utca (2) Kiskörút (1) kivándorlás (4) Klösz György (1) Kolozsvár (2) költségvetés (1) Komárom (1) komp (1) könyvtár (1) kőolaj (1) korcsolyázás (2) kormányzói utazások (1) körmenet (1) koronázás (1) koronázási domb (1) Kossuth Lajos (3) Kossuth Lajos utca (1) Kossuth tér (3) Kőszeg (1) közbiztonság (3) Közel-Kelet (3) közélet (27) közlekedéstörténet (68) közoktatás (1) közvilágítás (2) külpolitika (1) kultúra (4) kultúrharc (1) kultúrtörténet (4) Kúria (1) kutatási eredmény (1) Lánchíd (5) léghajó (1) légifotó (3) Lengyel Árpád (1) Lenin (1) libegő (1) London (2) Lourdes (1) lovak (1) lóvasút (6) Ludas Matyi (1) luxusadó (1) Magas-Tátra (2) magyar címer (1) Makó (1) MALÉV (1) malomipar (1) Málta (1) Máramaros (1) Margit-sziget (3) Margit híd (3) Máriabesnyő (1) Márianosztra (1) Mária Terézia (1) Marosludas (1) Mátraháza (1) MÁV (13) menetjegyek (1) Méray Tibor (1) metró (1) Mexikói út (1) mezőgazdálkodás (3) Mezőtúr (1) Mikszáth Kálmán (4) millenniumi kiállítás (2) Miskolc (4) Mohács (1) mozi (1) MTA székháza (2) Műegyetem (1) Munkácsy Mihály (1) munkakultúra (3) munkásság (2) Műszaki Fizikai Kutatóintézet (1) múzeumügy (5) Nagy-Britannia (1) Nagykanizsa (1) Nagykondoros (1) Nagymaros (2) Nagymező utca (1) Nagyvárad (2) Nápoly (1) naszádok (1) nemzetbiztonság (1) Nemzeti Színház (1) népélet (7) népi vallásosság (3) népszámlálás (1) New York (1) nőmozgalom (2) nőtörténet (4) Nyíregyháza (3) nyomda (1) Nyugati pályaudvar (1) ökoturizmus (1) OMFB (1) omnibusz (2) Operaház (2) Ördög-árok (1) Orient expressz (1) Oroszország (3) Orsova (2) orvoslás (2) Osztrák Államvasút (1) pályaudvar (1) Pancsova (1) parasztság (1) Párizs (3) Párizsi Nagyáruház (1) parkolás (1) Passau (1) pénzügyek (8) Petőfi Sándor (3) piac (1) Piliscsaba (1) pióca (1) plágium (2) plakátok (3) Póla (1) politika (17) politikai kommunikáció (18) politikai propaganda (20) posta (4) Pozsony (3) Prága (1) Práter utca (1) Prokugyin-Gorszkij (2) propaganda (1) protokoll (1) Puskás Ferenc (1) Rác fürdő (2) rádiózás (1) Rakamaz (1) Rákosi-korszak (13) Rákosi Mátyás (2) Rákospalota (4) reformkor (3) reklám (1) rémhír (1) rendőri módszerek (2) repülés (5) repülőhíd (1) Rimaszombat (1) Rohbock (1) Rózsadomb (1) Rózsahegy (1) Rózsa Sándor (2) Rudolf trónörökös (3) sajtó (11) sajtótörténet (5) Sándor Móric (1) Sárospatak (1) Siemens (1) sikló (1) Simonyi óbester (1) Sopron (2) sporttörténet (6) Svábhegy (1) Svájc (2) számítógép (3) Szántód (1) Szapáry Gyula (1) Szarajevó (1) Széchenyi István (3) Szeged (1) Széll Kálmán (1) Szendrey Júlia (1) szénégetés (1) Szentendre (1) Szentendrei-sziget (1) Szent István (3) szerelem (2) Szerémség (1) szex (5) színházi élet (4) szobor (1) Szobránc fürdő (1) Szombathely (1) szórakozás (6) Szovjetunió (2) tájhasználat (1) találmányok (2) Tapsony (1) tárgykultúra (2) Tata (1) Tátrafüred (1) távírda (2) távíró (2) távközlés (2) technikai kultúra (25) telefon (6) telefonfülke (1) televíziózás (1) tengerhajózás (4) Teréz körút (1) térképészet (2) térszerkezet (3) Tihany (2) tilinkó (1) Tisza (4) Tiszafüred (1) Tiszaújlak (1) Tisza Kálmán (2) Titanic (1) történelem (64) történészek (1) Trieszt (2) Tungsram (1) turizmus (19) tűzvész (1) udvari utazás (10) Újpest (2) Újvidék (1) Ukrajna (1) ünnep (1) urbanizáció (18) uszítás (5) utazási sebesség (1) utazástörténet (6) útburkolatok (2) útépítés (2) útkaparó (1) útvámok (1) Vác (1) Váci utca (2) vadászat (1) Vajdahunyad (1) Vajda János (1) válás (1) választás (1) vámosutak (3) Városliget (12) Városligeti fasor (2) Városlőd (1) városrendezés (2) várostörténet (5) Vásárosnamény (1) Vaskapu (2) vaskohászat (1) vasúti resti (1) vasúttörténet (71) Velence (2) Verespatak (1) Verőce (1) Veszprém (2) Veszprém megye (1) világítótorony (1) villamos (12) villamosítás (4) Visegrád (4) viselettörténet (3) vízgazdálkodás (2) vízügyek (7) Wesselényi Miklós (1) Ybl Miklós (3) Zágráb (1) Záhony (1) zenekultúra (1) Zengg (1) Zichy Mihály (1) Zrínyi Miklós (1) Zsigmondy Vilmos (1) Címkefelhő

A MÁV első udvari kocsija Ferenc Józsefnek

2016.11.13. 17:49 zsuzsa.frisnyak

 

A MÁV első, a királyi pár számára készített udvari kocsija 1871-ben készült el az Első Magyar Kocsigyárban.  A sötétzöldre festett, tetején a magyar korona fából faragott másával, és mindenféle aranyozott díszítményekkel bőven ellátott jármű hihetelenül feltünő lehetett. Nézzétek!

 

udvari_kocsi_mav1871_resize.jpg

A kocsi formájából látszik, hogy a tervezők tájékozódtak az európai uralkodóházak számára készült szalon kocsik stílusa felől. A jármű általános megjelenése: a kocsiszekrény hármas tagolása, a tetőn elhelyezett korona, a díszrácsok stb. nem egy a semmiből előbukkanó magyar kitaláció, hanem az előképekből ihletet merítő alkotó munka eredményei. A MÁV udvari szalonkocsiját a kortársak reneszánsz stílusúnak tartották.

Nézzük meg alaposabban a fotót. A szalonkocsi négy különálló tengellye mutatja: őseink szép nyugodtan, egyenletesen rázkódva haladó kocsit szerettek volna alkotni. Középen alul az a fekete doboz a kocsi alvázára felfüggesztett légfűtés kályhája. A járművel tehát télen is lehetett utazni. A légfűtés az 1870-es években igen korszerű, és cseppet sem elterjedt megoldás volt. Persze ezt  ne úgy képzeljétek, hogy a kocsiban jó melegben utazott  a király vagy a királyné. Körülbelül 15 fokos meleget lehetett a légfűtéssel előállítani. Ráadásul úgy, hogy nem is az egész kocsi volt légfűtéses. Ha megnézitek a fotó bal oldalát látszik, hogy az utolsó két ablak nem olyan mint a többi. A kocsinak ebben a részében egy teljesen üvegezett falu és lehúzható ablakkal nem rendelkező veranda volt, ahonnét jó időben a kilátásban lehetett gyönyörködni. Azt gondolom, hogy ezt a verandát nem fűtötték.

A veranda közelebbről nézve ilyen volt.

mav_udvari_kocsi1871_resize.jpg

Az udvari kocsi tisztogatása rendkívüli energiát igényelhetett. Gondoljatok bele, a gőzmozdonyokból kiáramló apró, szemcsés, ráadásul összetömörődő korom milyen mértékben ellephette a faragványokat. Ráadásul az aranyozott  részekben a leülepedett kosztól nyilván nem gyökérkefével, hanem finomabb célszerszámokkal lehetett csak megszabadulni.  És akkor még nem beszéltünk arról, hogy a kocsi lépcsőfokai szőnyeggel voltak borítva. 

 

mav_udvari_kocsi1871_jellegrajz_resize.jpg

A kocsi beosztását ezen a jellegrajzon láthatjátok. A kárpitok színéről annyit lehet tudni, hogy a függönyök és a falikárpit zöld ripszből készült, A pamlagokat világos szürke selyemripsszel vonták be, a középső teremben a padlószőnyeg pedig vörös volt.

A kocsit használatáról alig-alig vannak adatok. Elvileg a király akkor használta, ha a MÁV vonalain utazott, például Gödöllőre ment. Mégsem merem azt állítani, hogy Gödöllőre csak ezzel érkezhetett a királyi pár. Ha az uralkodó Bécsből egyből Gödöllőre utazott - amelyre jócskán van példa - akkor természetesen az Osztrák Államvasút udvari kocsijával érkezett Pestre.  A kocsi Kőbánya alsó és felső közötti vágányon áthaladva egyből a MÁV hálózatára jutott, és innét már nem volt messze Gödöllő. Azaz a királynak nem kellett átszállnia a MÁV udvari kocsijába. Más volt a helyzet, ha a Bécsből megérkező király budapesti tartózkodás után akart Gödöllőre utazni. Ezekre a helyzetekre a MÁV előre felkészült. 1875-ben kidolgozták a Budapest-Gödöllő közötti udvari vonat menetrendjét olyan formában, hogy az udvari vonat reggel hat és este kilenc között bármely óra egészkor indulhatott. A két település közötti alig több mint harminc kilométeres távolságot a vonat 49 perc alatt tette meg.

Itt a vége, fuss el véle.

 

 

 

 

17 komment

Címkék: vasúttörténet MÁV Gödöllő Ferenc József 1870-es évek

A bejegyzés trackback címe:

https://timelord.blog.hu/api/trackback/id/tr3711949413

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

kugi · http://kugi.blog.hu 2016.11.13. 18:16:42

Impozáns darab lehetett! A későbbi sorsáról tudunk valamit?

Frisnyák Zs. 2016.11.13. 18:41:08

@kugi: A végkifejlet a jól ismert, szokásos lehangoló, magyaros történet. A járművet még az első világháború előtt elvileg megszerezte a Közlekedési Múzeum, de helyhiányra hivatkozva nem hozta be az épületbe. És itt vége is van a sztorinak, nyilván valakik, valamikor szétszedték és eltüzelték.

kugi · http://kugi.blog.hu 2016.11.13. 18:52:08

@Frisnyák Zs.: Sajnos sejtettem, hogy nincs meg. Nagy kár érte... :(

F.M.J. · http://magan-galaxis.blog.hu/ 2016.11.14. 09:58:36

@Frisnyák Zs.: Sok elfeledett műkincsről derült már ki hosszú idő után, hogy valahol mégiscsak előkerült. Talán...

Érdekelt volna néhány műszaki részlet.
Hogyan oldották meg az ívekben haladó kocsi tengelyeinek irányfelvételét, mert a képek tanúsága szerint forgóváza nem volt? Ha tévednék, akkor természetesen tudom.
Az sem világos, hogy a királyi lábak kényelmét szolgáló lépcsők miatt, csak bizonyos útvonalakon közlekedhetett, vagy volt rajta valamiféle fel/le/behajtható, leemelhető szerkezet?

Frisnyák Zs. 2016.11.14. 14:46:19

@F.M.J.: Forgóváz szerintem későbbi találmány. A kocsiról csak az a rajz maradt fenn, amit látsz. A lépcső felhajthatóságáról nincs infó, de logikus amit írsz. A rajz alapján talán a legalsó részt fel lehetett hajtani. Ez a kényelmi megoldás nagyon is elképzelhető. Azt biztosan tudom, hogy az 1890-es években épített osztrák udvari vonatban a legalsó lépcsőfokokat fel lehetett hajtani, erről láttam egy rajzot valahol.

Gábor Pápay 2016.11.15. 14:13:57

A régi híradókon az látszik, hogy a kalauz, vagy utaskisérő egy sámli-szerű dobozt helyezett a lépcsők elé, a fel-, és leszállás megkönnyítésére...

¿Qué tapas hay? 2016.11.16. 19:06:39

@Frisnyák Zs.: A forgóváz sokkal régebbi találmány, a Magyar Középponti Vasút első személykocsijai is amerikai építési módú, négytengelyes, forgóvázas kocsik voltak. E kocsik konstrukciós hibái miatt kezdték el alkalmazni az 1850-es években a két- és háromtengelyű, egyszerű hordműves, brit építési módú kocsikat Magyarországon.

A cikkben említett udvari kocsi hordművéről nem sok mindent lehet megállapítani a képek alapján, én úgy gondolom, hogy a külső tengelyek melletti segédkeret alapján a külső tengelyeknek vélhetően nagyobb keresztirányú elmozdulási lehetősége volt ívben haladva.

konzol1 2016.11.16. 21:08:13

@¿Qué tapas hay?: A szélső kerékpárok ívbeállását Adams-Webb szerkezet biztosította.

konzol1 2016.11.16. 21:09:29

@F.M.J.: A lépcsők lehajtását biztosító csapok a kinagyított képen láthatók. (Enélkül a kocsi a szerkesztési szelvényen kívülre ért volna.)

F.M.J. · http://magan-galaxis.blog.hu/ 2016.11.16. 23:27:30

@¿Qué tapas hay?: "a külső tengelyeknek vélhetően nagyobb keresztirányú elmozdulási lehetősége volt ívben haladva."
- A keresztirányú elmozdulás csak az egyik tényező. Ha maga a tengely nem áll sugár irányba, akkor a nyomkarimák befeszülhetnek a sínek közé.

@konzol1: "A lépcsők lehajtását biztosító csapok a kinagyított képen láthatók. (Enélkül a kocsi a szerkesztési szelvényen kívülre ért volna.)"
- Sajnos nem vagyok elég jártas a kocsiszekrények terén. Amit én a lépcső lehetséges felhajtási pontjának vélek, még mindig eléggé kinyúlik a kocsi keresztmetszetéből, és így elvetettem ezt a lehetőséget. Persze az űr-, és rakszelvények sem kőbevésett ábrák. Talán akkor még belefért egy ilyen szerkezet az előírásokba.

¿Qué tapas hay? 2016.11.17. 00:06:06

@konzol1: Köszönöm!

@F.M.J.: Hát, a kerékpártengelyek ívben haladva - tán a Talgo-csuklós járművek közbülső kerékpárjai kivételével - sosem állnak be sugárirányba, a vezető keréknek mindig van valamekkora nekifutási szöge. A kerékpár nyomszélessége mindig kisebb, mint a pálya nyomtávolsága, gyakorlatban egy kerékpár önmagában nem tud befeszülni. Jármű be tud feszülni az ívbe, ha a szűk ívben a vezető kerékkel átellenes kerék nyomkarimája hozzáér a belső sínszál vezetőfelületéhez.

F.M.J. · http://magan-galaxis.blog.hu/ 2016.11.17. 08:06:15

@¿Qué tapas hay?: Szeretnék némi tárgyi tévedést eloszlatni. A kerekek mindig a lehető legjobban felveszik a sugárirányt, ha nincsenek akadályozva. Ilyen eset pl., a kéttengelyes vagonoké, amikor a fix tengelyek valóban valamekkora szöget zárnak be a sugáriránnyal. Ezért vannak jellemzően a kis sugarú ívek nyombővítéssel ellátva. A forgózsámolyok esetében ez a tengely/sugár szög elhanyagolható.

További tévedés, hogy a kerék önmagában nem tud befeszülni. Tud (leszámítva a fentebb leírt helyzetet), ha nincsen rögzített helyzete. Erről a javítóműhelyekben tudnának sokat mesélni, ahol a tengelyeket csupaszon tárolják a betonon, mert vágányra helyezve előfordul, hogy átmérő függvényében közéesik, vagy befeszül.

A vezető kerék "nekifutási szöge" általában műszaki hiányosság. Inkább csak a terepasztalokra jellemző :). Az egyenesek és az ívek között ugyanis un. átmeneti ívek vannak, amelyeknek folyamatos a sugárváltozása a végtelentől a kívánt mértékig. Ez többnyire egy clotoid görbe. Ezért aztán nincs nekifutási szög, mert a kerekek kúpossága, a túlemelés, és az ívsugár arányos változása gyakorlatilag úgy vezeti be a kerekeket az ívekbe, hogy azok nyomkarimái épp csak érintik a külső sínszálat.

Direkt fogalmaztam pongyolán, a közérthetőség kedvéért, ha esetleg szakavatott vagy, nem akartalak sérteni vele :).

¿Qué tapas hay? 2016.11.17. 22:25:27

@F.M.J.: A legnagyobb tisztelettel: mi az ördögért állnának be a kerékpárok önmaguktól sugárirányba? A jármű is, a kerékpár is kétségbeesetten akar még ívben is egyenesen haladni, már csak elemi fizikai okokból is. Mi oka lenne a kerékpárnak a járműhöz képest JOBBAN (nagyobb szögben) elfordulni, mint amekkorára a futóműgeometria, a jármű ívben elfoglalt helyzete, illetve a terelőerők miatt kényszerül?

A kerékpár önmagában való befeszülése kapcsán teljesen igaz, hogy egy bekötetlen kerékpárt be lehet feszíteni, de mivel járművekről beszélünk, ahol a kerékpárvezetés geometriája nem engedi a befeszüléshez szükséges mértékben elfordulni a kerékpárt, ezért ez gyakorlatilag elhanyagolható probléma. (megjegyzem, inas koromban nekem is sikerült kikötött kerékpárt önmagában befeszíteni, de ez inkább gyakorlatlanság volt.) Másrészről, önmagára valamit is adó járműjavító betonon csak selejt kerékpárt tárol, beépíthetőt csak vágányon, futófelületet támasztó állványon, vagy fa-, illetve gumialátéten tárolnak, hogy a nyomkarima éle véletlenül se sérüljön. (Természetesen lapos nyomkarimájú közúti vasúti kerékpárok tárolhatók nyomkarimára állítva, de a beton ott se szerencsés)

Mindazonáltal komolyan hálás lennék, ha tudnál valami szakirodalmat ajánlani, amiben az általad leírtak elméleti alátámasztása megtalálható, mert sajnos az enyéimben ilyesmi nincs.

F.M.J. · http://magan-galaxis.blog.hu/ 2016.11.18. 00:05:17

@¿Qué tapas hay?: "mi az ördögért állnának be a kerékpárok önmaguktól sugárirányba?"
- Mert ez a kanyarodás alapvető feltétele. Hogy jobban értsd, egyelőre vegyünk egy autót. Kanyarodásnál a hátsó kerekek eleve sugárirányban állnak, az elsők pedig szintén, de a kocsiszekrényhez viszonyítva eltérő szöget zárnak be.

"A jármű is, a kerékpár is kétségbeesetten akar még ívben is egyenesen haladni, már csak elemi fizikai okokból is."
- Elemi, vagy mondjuk inkább úgy, hogy alap esetben így van, de a vasúti kocsik kanyarodása nem ennyire egyszerű. Előző kommentemben vázolt kiegészítő információk valószínűleg elkerülték a figyelmedet, vagy túlságosan szakmai volt a leírás. Papír-ceruza segítségével két perc alatt el tudnám magyarázni, de ide sajnos nem tudok ábrát illeszteni. Keresgéltem a neten, de vagy amatőrök hülyítik egymást ostobaságokkal, vagy túlságosan szakmai leírásokat találtam. Egy linket azért ide illesztek, mert ha van műszaki érdeklődésed, és kellő elszántságod, akkor talán innen megértheted az egész jelenség fizikai összefüggéseit. www.mav-thermit.hu/fileadmin/downloads/4.6/1/11_Vasuti_sin-kerek_kapcsolat_vizsgalata_kulonos_tekintettel_a_kissugaru_ivekre.pdf Ha így sem megy, akkor majd időm engedtével lerajzolom egyszerűbben, és megtaláljuk a módját, hogy eljusson hozzád.

"járművekről beszélünk, ahol a kerékpárvezetés geometriája nem engedi a befeszüléshez szükséges mértékben elfordulni a kerékpárt"
- Sajnos ez sem igaz. A tengelytávokhoz tartoznak minimális ívsugarak, amik alatt bővíteni kell a nyomtávolságot épp a befeszülés elkerülésére, de mivel rövidebb tengelytáv esetén ugyan ennél a nyomtávnál a kerekek közéesnének, az egészen kissugarú íveknél van olyan, hogy csak egy sín van, mert a másik helyett a jármű a nyomkarimáján fut egy acélfelületen, bár ilyet csak extrém helyeken, iparterületeken alkalmaznak.

Mint fentebb írtam, próbálok közérthetően fogalmazni, ezért használtam a "beton" szót a vasúti tengelyek tárolására. Természetesen tudom, hogy puha felületekre teszik, mint padlóterítés, tárolóállvány, hengerelt aszfalt kavics, vagy homokágy stb, de itt nem ez a lényeg, hanem hogy nem vágányon. Ez alól az összeszerelt forgóvázak kivételek, de az meg ugye már fizikailag járműnek tekinthető.

¿Qué tapas hay? 2016.11.21. 22:31:31

@F.M.J.: Nos,
1) A közúti járművek ívben haladását - még vezetőbordás nyompályán való haladás esetét vizsgálva sem érdemes analógiaként a vasúti jármű ívben haladásának szemléltetéséhez felhasználni.

2) Külön köszönöm a belinkelt anyagot. A 7-15. diák anyaga kiválóan levezeti az általam korábban is írtakat, hogy a gyakorlatban miért nem áll be a jármű vezető kerékpárja sugárirányba. QED

3) El kéne dönteni, mit szeretnél éppen cáfolni. Két külön esetről van szó, a kikötött kerékpár befeszüléséről, illetve a jármű befeszüléséről.

4) Amit a kerékpárok tárolásáról írsz, az nem helytálló. Eleve TENGELYT legfeljebb megmunkálatlan előgyártmány állapotban szabad betonon tárolni, az első megmunkálási fázistól (végelés) kezdve csak fa- vagy gumibetétes tárolókereten szabad tárolni. KERÉKPÁRT bizony tárolnak vágányon, sőt a leginkább helytakarékos mód a fonódott tárolóvágányon való elhelyezés.
www.lokifahrer.ch/images/Wagen/Wagenachse.JPG
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/SBB_Cargo_G%C3%BCterwagen_Rads%C3%A4tze.jpg
(megjegyzem, a jelen elfogadott tárolási szabályok (VPI04A21 v3) szerint mindkét képen helytelenül tárolják a kerékpárokat, mert a távtartók, illetve a tengelyvédgyűrűk hiányoznak)

F.M.J. · http://magan-galaxis.blog.hu/ 2016.11.22. 08:57:15

@¿Qué tapas hay?: Nem szándékoztam ilyen mélységekben belemenni a témába, mert talán nem illene visszaélni a posztoló türelmével (nem ez volt a téma), de talán még számíthatunk a jóindulatára.
Válaszok:
1) A közúti járművet nem szándékoztam közvetlen analógiaként felvezetni, csupán azt kívántam bizonyítani, hogy a kanyarodás velejárója a tengelyek sugárirányba állása, hisz amikor ezt semmi sem kényszeríti (kötetlen pálya), akkor is így történik. Ha félreérthetően fogalmaztam, akkor elnézést kérek.

2) Az anyag terjedelmes, és talán túl sok összetevőről szól. Jobbat egyszerűen nem találtam, ennek viszont túlságosan papírszaga van. Mondhatnám nagyon matematikus, ha nem sértek vele valakit. A vita abban állhat, hogy én műszaki szempontból tekintem a dolgokat. Ennek egyik sarkalatos pontja, hogy az adatokhoz tartoznak tűrési értékek is. Ezen intervallumon belül vesszük normálisnak az értékeket. Ennek megfelelően magam is elismertem, hogy van némi szögeltérés, de azt is hozzátettem, hogy elhanyagolható. A linkelt anyag a szemléletesebb ábrázolás kedvéért brutálisan elnagyolta ezt az eltérést. Ebből gondolhatod, hogy a feltételezésed bizonyított, a valóság viszont az, hogy ez az eltérés a nem kissugarú (100-200 m), tehát a messze túlnyomó részben alkalmazott vasúti ívsugarak esetén jelentéktelen érték. Még számításba venni sem érdemes. Továbbmenve a gyakorlatban úgy néz ki a dolog, hogy a jármű az egyenesből egy átmeneti szakaszon keresztül érkezik az ívbe. Ebben az átmeneti szakaszban (átmeneti ívben) felveszi az ív sugarát, és az ívben alkalmazott túlemelést (ez a laikusok számára a jármű bedőlését szolgálja a kanyarban). Az anyagban jól szemléltetett (ez volt a szándékom a linkeléssel) , a két sínszál hosszának különbségét kiegyenlítendő (diferálás) egyenértékű kúposság többek között azt is biztosítja, hogy a kerék tengelye egy vonalba essen (azon a bizonyos intervallumon belül) az ívsugárral. A jelenséghez természetesen hozzátartozik értelem szerűen (az anyagban szereplő) két kerék magasságkülönbsége is, de ennek nem sok jelentősége van, hiszen ha ebben a dimenzióban számottevő lenne, nem lenne szükség túlemelésre. Ez a tény is elveszni látszik az anyag elméleti szempontjai mögött, de attól még létezik.

3) Igazad van, tisztázzuk! A kikötött kerék nagy átmérő esetén alkalmasint befeszülhet, mert nincs, ami a kereket a vágánytengellyel párhuzamosan tartsa. Tehát ha elfordul (nem feltétlenül), akkor befeszülnek a nyomkarimák a sínek közé. Kis átmérő esetén „csak” közé esik. A jármű befeszülése ennek látszólag ellentmondó jelenség. A kocsiszekrényhez rögzített tengelyek ugyanis nem tudják felvenni a sugárirányt a rögzítettségük folytán, így a kerekek kúposságától függetlenül a sínek a kerekekkel jól kimutatható szöget zárnak be. A jelenség annál jelentékenyebb, minél nagyobb a tengelyek távolsága. Ebből viszont az következik, hogy a már többször tárgyalt forgózsámolyok esetén az egymáshoz viszonyítva rögzített tengelyek távolságának kicsisége ezt a szögeltérést elhanyagolhatóvá teszi, tehát a vasúti tengelyek sugárirányba állása gyakorlatilag megvalósul.

4) A kerekek tárolása tekintetében nem szállok vitába. Meggyőzőek az érveid, bár én láttam már gyepre és pallóterítésre tárolt kerekeket is. Ezzel együtt építettem már a saját cégemmel könnyített szerkezetű forgózsámoly-tároló vágányt, de az ugye ebben a tekintetben járműként viselkedik. Talán ezért gondoltam másként a dolgokat. Ebben a tekintetben meggyőztél.