Timelord

Olvasom a hírt, hogy vezető nélkül ment egy szegedi villamos. Rögtön eszembe jutott a zugligeti villamos esete a 20. század elejéről. A nagy port felvert szerencsétlenség 1900 nyarán esett meg.

A zugligeti villamos végállomásán egy zsúfolt, vélhetőleg kirándulókkal teli villamos várakozott az indulásra.  A várakozás unalmas perceiben az egyik utas azonban véletlenül kiengedte a féket. A jármű pedig először lassan, majd gyorsan, végül száguldva haladt a végzete felé. Mindeközben a járműben sem a villamosvezető, sem pedig a kalauz nem volt benn, ők ugyanis a végállomáson ragadtak. Az ámokfutásnak valahol a Virányosi út környékén lett vége, itt a kocsi kisiklott, majd felborult. A járműben utazó hetven utas közül négyen meghaltak, kilencen pedig súlyosan megsebesültek.

Az ügy tanulságai miatt megszigorították a városi villamosok működtetésének feltételeit. Az volt a cél, még egyszer ne fordulhasson ilyen elő.

Az augusztus 20-i körmenetre tartó különvonatokat a magyar vasúttársaságok az 1860-as évek első felétől kezdtek indítani. A kedvezményes áru különvonatokat kéjvonatoknak nevezték. Miért kéjvonat? Azért mert a vonat kéjutazókat szállított. A kéjutazás jelentése: utazás passzióból, szórakozásból. Másfajta kéjről tehát szó sem volt.

A kéjvonatok tehát olcsóbbak voltak, mint a normál személyvonatok, első osztályú vagonokat viszont nem tartalmaztak. A Szent István napi kéjvonatokkal az alsóbb néposztályokat célozták meg.

Az idő múlásával és a vasúthálózat terjedésével a Szent István napi kéjvonatok száma is egyre szaporodott. A vidékről felutazó honfitársaink többségének azonban augusztus 20-a nem egynapos kirándulást jelentett. Az alacsony menetsebességek és az akkori Magyarország jóval nagyobb távolságai azt eredményezték, hogy egy nap alatt oda-vissza nemigen lehetett lebonyolítani a kéjutazást. A vidékről érkező kéjutazók elszenvedett gyötrelmeiről szól az alábbi, 1906-os képregény.

A balatoni nyaralótelepek szolidan rendezett stílusukat, középosztályi státuszukat az 1950-es években elveszítették. A tömeges, turnusokban zajló üdültetésre átrendezett települések nehezen tudtak megbirkózni a hirtelenjében megváltozott viszonyokkal. A vállalati üdülőkben éjjel-nappal üvöltő hangszórók, a sétányok megrongált padjai, a feldúlt virágágyások mellett „nemcsak a strandfürdőn, hanem az üdülőhelyek egész területén fürdőruhában, szinte pucéran sétálgatnak az emberek”. Mindez eltörpült a települések lerobbant infrastrukturális állapota mellett. 1956-ra a balatoni szállodák második és harmadik emeletére már nem megy fel a víz, az évente félmillió látogatót fogadó Tihanyban nincs nyilvános WC, és még egyetlen autós kemping sincs a magyar tenger partján. Ez utóbbi még senkinek sem hiányozhatott, hiszen maroknyi kiválasztottnak volt csak magánautója Magyarországon.

Az idegenforgalom színvonala az 1960-as években lassú növekedésnek indult. Megnőtt a szállások férőhelyeinek száma (1960-ban 53 ezer, 1975-ben már 242 ezer), és tovább nőtt a Balatonon nyaralók száma. A vasúti menetrend is érezhetően javult. 1952-ben például Nyíregyházáról Siófokig a menetidő 9 óra 39 perc volt. Tíz év múlva, 1962-ben ugyanezen távolságot a vonat 7 óra 20 perc alatt befutotta.  1963-ban megszűnik a balatoni gőzhajózás. A balatoni hajók száma: 21 db. 

1914. augusztus 4-én hajnalban indultak el azok a katonavonatok, melyek a frissen katonai egyenruhát húzott hadköteleseket vitték a hadműveleti területekre. Ezen a napon teljesen leállt a polgári forgalom Magyarország vasútjain. Nem közlekedtek a személyvonatok, nem jártak a tehervonatok, sőt a postaszállítást is felfüggesztették. Arról, hogy mi is történt készítettem egy animációt, melyet itt megnézhettek. 

A bevonulókat szállító szerelvények szélsőségesen alacsony sebességgel közlekedtek. Volt olyan vonat, amelyik augusztus 4-én este elindult, de csak augusztus 6-án ért a célállomásába. A bevonuló vonatok átlagos sebessége 10 km/óra volt.